V areálu vojenského letiště Kbely se odehrálo unikátní setkání: vedle sebe se postavil poslední dochovaný čs. letoun Aero Ab-11 a nejnovější produkt Aera Vodochody, podzvukový letoun L-39 Skyfox. Zatímco starší z nich do vzduchu už nemůže, mladší si hledá zákazníky po celém světě. I když před novináře dorazil až poté, co mu na základně ve Vodochodech museli opravit závadu na jednotce řízení brzd.

Obě letadla toho mají společného víc, než by se mohlo zdát. Je to rovných 100 let, co se – nyní nově zrekonstruovaný – dvouplošník Aero vrátil z na svou dobu mimořádného propagačního letu napříč Evropou, Afrikou a Asií.

„Byl to jeden z prvních letounů, který se mladá Československá republika snažila dostat do světa a ukázat schopnosti našeho průmyslu. Jsem rád, že na tu tradici stále navazujeme, je unikátní, že Aero stále existuje a vyrábí letadla,“ řekl při představení obou strojů ředitel Vojenského historické ústavu Praha Aleš Knížek.

Mapa 100 let starého letu Aero Ab-11

ZDROJ: se svolením VHÚ Praha

Ve stopách původního Aera Ab-11 podnikl vloni propagační cestu i moderní Skyfox, jehož dva piloti při tom nalétali 23 tisíc kilometrů. „Skyfox je jednoduché, obratné letadlo, které dokáže létat i relativně nízkými rychlostmi, takže je ideální pro pronásledování dronů. Jde o to vybavit jej prostředkem, který je schopný dron zaměřit a potom zneškodnit. To je oblast, na niž se teď soustředíme,“ říká v rozhovoru pro HlídacíPes.org šéfkonstruktér Skyfoxu Jaromír Lang.

Je to sto let od chvíle, kdy Aero Ab-11 provedla na svou dobu ojedinělý propagační let. Vloni podobnou akci zopakoval Skyfox. Co taková cesta obnáší?

Naše letadlo je poměrně jednoduché a není pro něj problém uletět najednou tisíc kilometrů. Dokonce to uletí na palivo, které si s sebou veze, nemusí mít přídavné nádrže. Skyfox je stavěný na maximálně jednoduchou obsluhu a naši piloti měli pro akviziční cesty školení na základní údržbu a obsluhu letadla. Většinu cesty proto absolvovali sami, bez technického doprovodu. Po přistání letadlo vždy obešli, zkontrolovali, co bylo potřeba, doplnili palivo a letadlo bylo připraveno na další etapu. Nejsložitější z celé cesty bylo zajišťování diplomatických povolení pro přesuny z jednoho státu do druhého, protože naše letadlo létá pod vojenskou registrací a musíme o tato povolení žádat.

Skyfox přijíždí do areálu Leteckého muzea Kbely

Předpokládám, že nehrozilo, že by kolegy chtěl někdo sestřelit…

Tomu jsme se snažili vyhnout. Trasa byla samozřejmě volena tak, abychom se vyhnuli nebezpečným oblastem.

Kolik států jste takhle stihli obletět?

Bylo jich určitě kolem dvaceti, možná až pětadvacet… Kdybych vyjmenoval jen začátek cesty: Bulharsko, Turecko, Egypt, Saúdská Arábie, Spojené arabské emiráty, Omán, Džibutsko, Etiopie, Uganda, a pak přes rovník Afrikou až na západní pobřeží. Tam třeba Angola, Senegal a další.

Fotogalerie a video: Nový Skyfox, staré Aero a šéfkonstruktér Lang

Každopádně to nebyl samoúčel, podobně jako u staré Aerovky šlo o ukázku toho, co je na prodej. Jak se tento propagační let zhodnotil?

Jednáme s mnoha africkými zeměmi o kontraktech. Nevím, jestli to byla reakce zrovna na tu cestu, ale přišel nám víceméně potvrzený kontrakt do jedné africké země. Jednali jsme o něm ještě před cestou, ale mohla být spouštěcím mechanismem, díky němuž se to podařilo uzavřít.

Máme zajímavý průzkumný kontejner, který nejen dokáže dron zaměřit, ale umí na něj také zacílit laserový paprsek. Pomocí něj jsme potom schopni navádět rakety přímo na cíl.

Vaše výrobní kapacity jsou prý plné asi do poloviny roku 2027. Z toho bych dedukoval, že o zákazníky nouze není.

Výrobní linka běží. Její propustnost je jedno letadlo za měsíc, vyrábíme tedy dvanáct letadel ročně. Děláme letadla v různých zákaznických verzích. Teď například předáváme dvě letadla Centru leteckého výcviku do Pardubic, což je plně cvičná verze. Máme také jednoho zatím nejmenovaného zákazníka, který letadlo používá nebo bude používat ve východní verzi. Letadlo je tam modifikováno k nesení takzvaných východních zbraní, tedy zbraní používaných v bývalém sovětském bloku. Díky historickým zkušenostem a znalostem s předchozím typem L-39 to umíme naroubovat i na Skyfoxe. Připravujeme i další modifikace; není tajemstvím, že například pro Maďarsko chystáme průzkumnou verzi letadla.

Právě armády Maďarska a Vietnamu patřily k prvním, kdo si tato letadla koupili. Máte od nich zpětnou vazbu?

Máme, protože v obou zemích máme servisní podporu. Jak ve Vietnamu, tak v Maďarsku jsou některé letouny ještě stále v záruce, poskytujeme tedy záruční podporu. Sledujeme provoz a spolehlivost letadel, abychom věděli, na co se zaměřit v případném dalším vývoji.

Předpokládám, že je to dobrá reference pro další potenciální zákazníky, když vědí, že letadlo někde létá nejen jako cvičné, ale případně i pro bojové úkoly.

Určitě je to dobrá reference. Z Vietnamu například víme, že se tam na provoz Skyfoxu jezdí dívat delegace z okolních zemí. Historicky bylo významným zákazníkem a provozovatelem L-39 thajské královské letectvo, a mezi Thajskem a Vietnamem probíhá čilá komunikace. Zájem nás samozřejmě těší a jakmile bude příležitost, budeme se ho snažit obchodně zúročit.

Skyfox je označován za velmi univerzální letadlo, které nemusí být zdaleka jen cvičné, ale může plnit i bojové úkoly. Zaznamenal jsem, že máte systém zvaný Drone Hunter, což je pro moderní válčení poměrně důležitá věc. Jak jsou protidronové zbraně kompatibilní se Skyfoxem?

Pro tento účel má docela dobré předpoklady, protože je to jednoduché, obratné letadlo, které dokáže létat i relativně nízkými rychlostmi, takže je ideální pro pronásledování dronů. Jde o to letadlo vybavit prostředkem, který je schopný dron zaměřit a potom zneškodnit. To je oblast, na niž se teď soustředíme. Máme zajímavý průzkumný kontejner, který nejen dokáže dron zaměřit, ale umí na něj také zacílit laserový paprsek. Pomocí něj jsme potom schopni navádět rakety přímo na cíl.

Předpokládám, že se bavíme o větších dronech typu Šahíd, nikoli o těch malých…

Ano.

A zmíněný Dron Hunter vyvíjíte sami v Aeru?

Naše letadlo je mezinárodní produkt, spolupracujeme s firmami po celém světě. I toto vybavení je tedy výsledkem mezinárodní spolupráce. My samozřejmě určujeme, jak musí vypadat, aby bylo kompatibilní s letounem, ale vývoj samotných zařízení probíhá ve světě u našich dodavatelů.

Když jsme narazili na drony a moderní válčení, nelze se vyhnout otázce na Ukrajinu. Zaznamenal jsem, že by snad byla možnost prodat deset Skyfoxů na Ukrajinu tak, že by je pro ni nakoupily zahraniční státy – Norsko, Dánsko a další – podobně jako je to u muniční iniciativy. Je to ve hře, debatuje se o tom?

To je mimo moji zodpovědnost v Aeru, takže k tomu vám nic neřeknu. Pravda ale je, že letoun pro takové role připravujeme. To je právě ten Drone Hunter, o němž jsme mluvili. Navíc děláme i verzi, kde je Drone Hunter takovou třešničkou na dortu nad plně vyzbrojenou verzí.

Ze všech analýz nám vycházelo, že bychom se měli vrátit ke kořenům a nabídnout jednoduché cvičné letadlo jako nástupce L-39. Z toho potom vznikla idea Skyfoxu.

Dá se říct, že zlomem ve vývoji Skyfoxu bylo, že se podařilo zbavit se L-159? Česká armáda je dlouhé roky měla jako přebytečné, nedařilo se je nikam prodat a pak se to nakonec podařilo Spojených států firmě Draken International a do Iráku, kde bylo bojově nasazeno. Až potom se začalo mluvit o modernizované verzi, z níž vznikl Skyfox. Je tato posloupnost správně?

L-159 šla skutečně do Iráku a do Ameriky k Drakenům. Ale spíš to bylo určité rozčarování z L-159, respektive z jejího obchodního neúspěchu, protože se letadlo nepodařilo prodat z novovýroby. V letech kolem 2010 až 2012 jsme proto museli ve firmě začít přemýšlet, co zkusit, abychom měli budoucnost. Ze všech analýz nám vycházelo, že bychom se měli vrátit ke kořenům a nabídnout jednoduché cvičné letadlo jako nástupce L-39. Z toho potom vznikla idea Skyfoxu.

V čem je přidaná hodnota, vylepšení nebo odlišnost nového Skyfoxu oproti původní L-39?

Oproti L-39 je to prakticky úplně jiné letadlo. L-39 vznikala na konci šedesátých let, v dobách Varšavské smlouvy a silného vlivu tehdejšího Sovětského svazu. Normy, stavební materiály, všechno bylo podle tehdejších východních norem. Po roce 1990 proběhla revoluce, všechno se u nás měnilo, včetně dostupnosti materiálů. Když jsme v roce 2014 začali projekt Skyfoxu, už jsme pracovali s novými normami a materiály. Letadlo je kompletně zrekonstruované; i když vypadá podobně, v podstatě je nový i jeho tvar. Také když se podíváte do kabiny, zadní pilot sedí výš, aby měl lepší výhled dopředu, což byla jedna z bolístek L-39. Používáme také moderní systémy. L-39 byla letadlem s mechanickými ukazateli, elektroniky v ní bylo minimum. Dnes máme naopak všechno řízené elektronikou. Pilot dostává informace výhradně přes displeje, ať už jde o průhledový displej, nebo multifunkční displej na přístrojové desce. A dnešní navigační systémy – to je prostě nebe a dudy.

L-39 byla ze šedesátých let, Skyfox se začal vyvíjet v roce 2014. Jaký má prodejní horizont?

Podle mě určitě nějakých třicet let. Když si vezmete první L-39: nultá série se prodala v roce 1971, pak se verze, jak už L-39 všichni znají, prodávala od roku 1974, kdy přišel motor AI-25TL. Výroba skončila v roce 1996, takže tehdy letadlo vydrželo ve výrobě přes dvacet let. Myslím, že Skyfox má zaděláno přinejmenším na totéž. Dnešní doba je ale rychlejší, takže v oblasti avioniky a vybavení kabiny musíme pracovat intenzivněji a rychleji, protože je nutné všechno průběžně modernizovat.