Chemtrails jsou absurdní dezinformace, o něčem takovém bychom samozřejmě věděli, ujišťuje šéf Řízení letového provozu Jan Klas. Z hlediska bezpečnosti jsou v českém vzdušném prostoru úplně jiné výzvy – nebe narážející na svou kapacitu i stále větší rozmach dronů.

Nad Českou republikou ročně přeletí více než 900 tisíc letadel, což odpovídá zhruba 140 milionům cestujících. Jejich bezpečnost v českém vzdušném prostoru hlídají dispečeři státního podniku Řízení letového provozu. Nejrušnějším dnem na tuzemském nebi byl letos 12. červenec s celkem 3170 pohyby letadel nad Českem. Celkově loni tuzemským vzdušným prostorem přeletělo 912 800 letadel. Letos poprvé to téměř po 30 letech meziročně vypadá na mírný pokles provozu. Podle generálního ředitele ŘLP Jana Klase jde ale o pokles specifický.

„Připravovali jsme se na další poměrně dynamický nárůst. V loňském roce jsme pomáhali odlehčovat situaci v Německu, které bylo přetížené, a růst byl skoro sedm procent. Letos měli kapacitní problémy v Maďarsku a posléze Rakousku a my jsme se tím dostali do jakési kapsy. Z toho plyne stagnace v průběhu léta i pokles celkové úrovně provozu,“ vysvětluje Klas v rozhovoru pro HlídacíPes.org a ekonomický pořad Řečí peněz Českého rozhlasu Plus.

Je ten mírný pokles provozu i signálem, že nebe naráží na své limity?

Nebe zcela jednoznačně naráží na své limity. Je třeba to řešit systémově. Nicméně problémy, o kterých mluvíme, sice souvisí i s celkovou situací, ale jsou ještě řešitelné v rámci národních systémů. Třeba v Maďarsku je to nedostatek personálu, podobně v Německu…

V jednom starším rozhovoru jste řekl, že hustota leteckého provozu nad Českem i Evropou do jisté míry odráží ekonomický vývoj. Dá se ten pokles interpretovat i tak, že se něco děje i v ekonomickém cyklu?

Dá. Já jsem sice životní optimista, takže věřím, že to nebude tak výrazná krize, jako nás potkala třeba v těch letech kolem roku 2009, ale k určitému zpomalení dochází. Vidíme to v Evropě, kde se blížíme ke stagnaci ve vývoji letového provozu. A v Asii, kde jsme byli dosud zvyklí vidět skutečně významná dvouciferná čísla: meziročně růst o 15 %, Čína ještě více – přes 20 %, tak v tuto chvíli Asie jako celek vykazuje růst už jen 6 % a Čína jako celek 8 %. To už o něčem vypovídá. Samozřejmě je velká otázka, jestli je to dáno spíše poptávkou nebo občas už i neschopností leteckého průmyslu odpovídat na tu poptávku. Je to asi kombinace obou faktorů.

Pokud jde o kapacity, pořád je ve hře takzvaný Schengen na nebi, o kterém se mluví už hodně dlouho. Prý by to umožnilo zkrátit letové trasy až o 15 %, což zní velmi optimisticky. Proč to už tedy dávno nefunguje?

Generální ředitel státního podniku Řízení letového provozu Jan Klas. FOTO: Dan Materna / MFDNES + LN / Profimedia

Zní to jednoduše, ale je to velmi komplikovaný proces, který vyžaduje i politická rozhodnutí, jak na úrovni národních států, tak na úrovni Evropy, což je asi vždycky problém. Je ale jasné, že národní systémy, speciálně ve střední Evropě, jsou příliš malé na to, aby si poradily s tím, jak reagovat pružně na výkyvy v poptávce a organizovat vzdušný prostor. Brání tomu hlavně otázky spojené se suverenitou jednotlivých států. V Evropě jsou nyní dva přístupy. Jeden představují zastánci rigidního, centrálního řízení, které by pro evropský prostor vytvořilo nějakou novou agenturu, což je podle mne naprostá utopie. Druhý přístup je spojený s liberalizací, která už velmi úspěšně proběhla v rámci aerolinií. To si myslím, že je ta správná cesta. Ale než se dostaneme k tomu cíli, to ještě zabere nějaký čas.

Liberalizace by znamenala co? Že by mezi sebou soutěžila různá řízení letového provozu z různých zemí a třeba vy byste mohli řídit provoz řekněme nad Španělskem, pokud byste zvítězili v příslušném tendru?

Velmi zjednodušeně řečeno, ano. Ale realisticky viděno bude potřeba nějakou část objemu garantovat jednotlivým členským státům. I z důvodů obranyschopnosti, suverenity a vůbec uchování si elementární schopnosti tuto službu poskytovat. Budoucí kapacita by ale měla být již organizována v celcích, které nejsou vázány na národní hranice. Pak by tu byla možnost slučovat se do větších celků a soutěžit o licenci na určité části vzdušného prostoru. Rozhodně nejde o jednoduché řešení typu, že jeden národní poskytovatel nahradí druhého. Jde o to, jak bude celý vzdušný prostor organizován, bez ohledu na národní hranice, v rámci celoevropského kontextu.

Bez ohledu na to, jestli nějaký vzdušný Schengen vznikne, vy chcete dále navyšovat svoji kapacitu. S tím souvisí nový systém Top Sky, který máte spustit od roku 2022. To je nějaký vylepšený software, který umožní kontrolovat více letadel najednou?

Navyšování kapacit se především pořád ještě týká lidských zdrojů. To znamená mít dostatek řídících letového provozu. Ale nový systém nám pomůže v tom, že budeme připraveni na budoucnost při zavádění nových postupů a technologií, které se připravují v rámci Evropy, v rámci harmonizace systémů, aby byl vyšší stupeň výměny dat.

Líbí se vám naše texty? Dejte nám hlas v anketě Křišťálová lupa 2019 – klikněte na obrázek níže.

Děkujeme za podporu. Redakce HlídacíPes.org

Dobře placený dispečer

Všiml jsem si, že u vás na webu poptáváte vlastně pořád zájemce na to prestižní a velmi dobře placené místo dispečera, řídícího letového provozu. Je náročné shánět kvalitní lidi?

Je to náročné. Lidé se nám sice pravidelně hlásí do výběrových řízení, nicméně naše síto je poměrně husté a do výcviku nám projde jen malá část zájemců. Dalším uchazečům, pokud je ta profese přitahuje, jsme tedy stále otevřeni.

Jaký průměrný plat u vás nyní má řídící letového provozu?

Jakmile bude mít kvalifikaci, určitě se dostane na plat přes 100 tisíc. Dál to bude narůstat, tak jak bude růst jeho odborná kvalifikace a praxe.

Předpokládám, že se samozřejmostí je dokonalá znalost angličtiny, ale co dál?

Angličtina je, jak se říká, podmínka nutná, nikoliv postačující. To ostatní se bohužel nedá úplně naučit, je to spíš otázka přirozených vloh toho člověka. Je to odolnost vůči stresu, schopnost rychle se rozhodovat pod tlakem, ale i schopnost pracovat v týmu. Je to celý soubor psycho-fyziologických vlastností, které se snažíme testovat, abychom minimalizovali možnost, že nám člověk vypadne při výcviku. Snažíme se, aby ta úspěšnost byla vyšší než jenom těch 50 %, kam jsme bohužel spadli v posledních letech, i když teď už se to zase zvyšuje. Uděláme vše pro to, aby to bylo minimálně 80 %.

Těch 50 % ze zájemců, kteří už prošli do výcviku, je poměrně vysoký „odpad“. Čím to je? Souvisí to s proměnou generací a přístupu k pracovnímu a soukromému životu?

To kdybych věděl, tak bych byl velmi rád, protože to by nám ušetřilo mnoho nervů a finančních prostředků. My si myslíme, že je to spíše kombinace toho, že je to náročná profese a že se zvyšují požadavky ve výcviku, kdy neustále roste absolutní hodnota provozu. To, co jste zmínil vy, to se týká možná té druhé fáze, kdy už lidé mají kvalifikaci a opravdu v řadě případů využívají všechny možnosti, které dává legislativa a které, když jsme byli my mladí řídící, ani nepřicházely v úvahu.

Zisk řízení letového provozu za rok 2018 byl 369 milionů při obratu 4,13 miliardy. Meziročně byl propad zisku o 47 milionů, při nižším obratu 3,88 miliardy. Proč ta meziroční změna?

K tomu je nutné říct, jak je konstruován přeletový poplatek. My jsme předmětem ekonomické regulace na úrovni Evropy. Zisky, které jsme tvořili a které atakovaly až půl miliardy, byly svým způsobem až příliš vysoké. V okamžiku, kdy překročíte určitou hranici nárůstu letového provozu, konkrétně o dvě procenta, tak vám regulace snižuje poplatek. To je jeden z důvodů, proč se nám zisk vrací na úroveň, která je v zásadě plánována v rámci našich pětiletých výkonnostních plánů. Zisková marže by měla být někde na úrovni státního dluhopisu, my jsme se dostali výrazně nad. Ale v letošním roce hraje roli především pokles provozu, který byl skutečně nečekaný.

Odhad zisku na rok 2019 vypadá jak?

Vypadá to, že se dostaneme snad ke 100 milionům. V jednu chvíli jsme museli udělat poměrně zásadní úpravy na straně nákladů. Zhruba do dubna se provoz vyvíjel zhruba podle očekávání, a najednou z ničeho nic, respektive z důvodů zmíněných kapacitních problémů mimo Českou republiku, přišel razantní pokles provozu, a tak i výnosů, které souvisí i s hmotností letadel, které přes nás přelétávají. Tam byl pokles chvílemi i více než dvouciferný. Nicméně zisk pro letošní rok jsme měli plánovaný na úrovni 65 milionů a ten samozřejmě dodržíme, to jsem si jistý už v této chvíli.

V posledních letech si ze zisku ŘLP ukrajuje jistou část stát, konkrétně ministerstvo dopravy coby zakladatel. Bude to s ohledem i na očekávaný nižší zisk méně než dřívějších 100 milionů, nebo je to nějaký paušál, který státu odvádíte?

Paušál by to neměl být. Je to svým způsobem dividenda a myslím, že je logické a správné, že si ji stát bere. Úroveň v minulých letech kolem těch 100 milionů byla pro podnik naprosto relevantní. Pro letošní rok ale dozorčí rada doporučuje, aby se dividenda nevyplácela. Problém může být, že ve státním rozpočtu vždycky vzniká určitá setrvačnost. Tedy, když si stát zvykne na nějakou úroveň dividendy, tak s ní pak v rozpočtech pracuje. Ale myslím si, že v dalších letech bychom se měli bez problémů vrátit k té hodnotě dividendy, jak byla v letech předchozích.

Drony: problém i šance

Zásadním prvkem vaší práce je bezpečnost. V této souvislosti musím zmínit jednu „populární“ dezinformaci. Řada lidí věří na takzvané chemtrails. Kdyby dopravní letadla z nebe na zem na lidi sypala nějaké chemikálie, věděli byste o tom na Řízení letového provozu?

O tom bychom tedy věděli. Tohle je ale spíš ukázka, jak absurdní situace může nastat při šíření fake news nebo dezinformací. Rád bych každého odkázal na společné vyjádření Českého hydrometeorologického ústavu a Ústavu fyziky atmosféry, kde jsou ty „čáry na nebi“ velmi precizně zdůvodněny. Zjednodušeně řečeno to je naprosto jasný fyzikální proces, který souvisí s vlhkostí vzduchu, teplotou, a tím, jak se pohybuje vzduchová masa, jestli je tam větší vertikální pohyb, i jak velký je pohyb horizontální. To jsou čtyři veličiny, které to ovlivňují, nic víc.

Už vážněji k bezpečnosti. Bezpečnost a drony, to je velké téma budoucnosti, kterým se zabýváte i vy v Řízení letového provozu. Už jste v Česku zaznamenali nějaké nebezpečné situace s ohrožením letadel drony?

Bohužel jsme to zaznamenali i v Česku. Samozřejmě sledujeme i případy ze zahraničí. Je to skutečně velké téma, o kterém se bavíme na všech možných úrovních, včetně úrovně ředitelů řízení letového provozu, regulátorů i dalších agentur, které se zabývají bezpečností. V tom našem případě šlo dvakrát o ohrožení dronem při finálním přiblížení na letiště Václava Havla, kdy se muselo přiblížení i přistání letadla opakovat. Otvírá to širokou škálu otázek, kterým se v tuto chvíli velmi pečlivě věnujeme. Zahájili jsme kampaň Létejte zodpovědně, máme k tomu webovou stránku www.letejtezodpovedne.cz.

Cílená je plošně na majitele dronů?

Primárně cílí vlastně na všechny uživatele dronů. Do budoucna budeme ale velmi rozlišovat ty rekreační uživatele, na něž je nyní kampaň zaměřena nejvíce, a ty profesionální. Musíme budovat systém, který umožní létat právě i profesionálním uživatelům. Vždycky zdůrazňuji, že nemáme jen vydávat nějaké restrikce, ale také poskytovat nějakou přidanou hodnotu. Pokud ji poskytneme, budeme přirozeným způsobem získávat informace o letech a o operátorech. To je cesta, kterou chceme jít.

Chystá se legislativa, která by majitele dronů nutila se hlásit dokonce už od hranice 250 gramů váhy stroje. Týkat se to má všech, i zpětně?

Týká se to skutečně všech. Dneska jsou jednotlivé kategorie dronů definovány pouze hmotností. Ale do budoucna to má být spíše účelem, jak je dron používán. První kategorie bude otevřená pro ty rekreační uživatele, nicméně registrace bude povinná pro všechny. V současné době finalizujeme memorandum s ministerstvem dopravy, podle nějž by náš systém, který stejně musíme budovat, obsahovaly i část umožňující registraci dronů. Musí to být jednoduché, protože když to tak nebude, tak se samozřejmě řada uživatelů registraci bude bránit. Když navíc poskytneme i nějakou přidanou hodnotu, například všechna relevantní data letecké informační služby, tak je dobrý předpoklad toho, že se lidé budou registrovat docela ochotně. Pak je tu skupina profesionálních uživatelů. To je kategorie, která do budoucna nebude vyžadovat dohled operátora a vizuální kontrolu – například určité typy autonomních letů. Třetí kategorie jsou skutečně velké stroje, které by se měly pohybovat v rámci řízených prostor, kde je naše odpovědnost za rozestupy. Ty kategorie jsou tedy definovány zásadně jinak, než je to dnes. Nicméně znovu zdůrazňuji povinnost registrovat se de facto pro všechny. Protože drony pod hmotnost 250 gramů, to jsou v podstatě hračky.

Přepis rozhovoru byl pořízen pomocí webové aplikace Beey od NEWTON technologies.

Rozhlasovou verzi pořadu si můžete poslechnout zde: