Česko je automobilová velmoc. Každé padesáté auto, které brázdí světové silnice, se vyrobí u nás, ročně jich z tuzemských výrobních linek sjede téměř 1,5 milionu. Jak tedy Českou republiku ovlivní budoucí vývoj v tomto odvětví, rozvoj elektromobilů nebo autonomních aut? Analýza projektu Česko v datech ve spolupráci se společností Deloitte přibližuje tři různé scénáře pro českou ekonomiku.

V České republice se podle International Organization of Motor Vehicle Manufacturers v roce 2017 vyrobilo celkem 1 413 881 osobních automobilů. Znamená to, že jsme v počtu vyrobených aut 13. v celosvětovém žebříčku a vejdeme se mezi top 5 v Evropě. Téměř 2 % všech nových osobních aut se tak vyrobí v Česku.

Podíl na HDP je ale nižší, ve zmiňovaném roce 2017 šlo jen o 5,6 %, což je dáno především vysokou materiálovou náročností automobilového průmyslu. Co se týče zaměstnanosti, v roce 2017 pracovalo v Česku v automobilovém průmyslu téměř 200 000 lidí, což činí asi 3,7 % z celkové zaměstnanosti.

Auta budoucnosti a velký návrat lithia

Výrobě motorových vozidel, jejich dílů a příslušenství se u nás věnuje téměř 1 100 firem. Celková hodnota produkce v automobilovém průmyslu dosáhla podle společnosti Deloitte v roce 2017 1,278 bilionu Kč, což znamená 11% podíl na celkové hodnotě veškeré produkce v zemi.

Nejnovější studie Deloitte Automobilový průmysl: Znovuobjevení automobilu z února 2019 předjímá dva hlavní trendy, které tento segment ovlivní v nejbližších letech.

Prvním z nich je přechod k nízkoemisním vozidlům, tím druhým pak rozvoj autonomního řízení a s tím související digitalizace, konektivita a sdílení vozidel.

Hlavní část zisku, resp. přidané hodnoty, která se v automobilovém průmyslu vytváří, se přesune od výrobců spojených se spalovacími motory k firmám zabývajícím se výrobou a vývojem baterií (což souvisí s elektromobily) a k IT firmám (díky narůstající autonomii vozidel).

Pro výrobce samotné pak tyto trendy znamenají několik rizik. Mohou přinést nižší možnost zisku, protože elektrické motory jsou řádově jednodušší na výrobu, a problém pro jejich dodavatelský řetězec může znamenat i to, že se lithium jako hlavní materiál pro výrobu dnešních Li-ion baterií v Evropě prakticky netěží.

Navíc se stále častěji objevují vize automobilové dopravy jako služby, kdy by flotily autonomních vozů sloužily de facto stejným způsobem jako současná MHD, což by znamenalo všeobecně nižší poptávku po automobilech.

Těžba lithia je dnes záležitostí především Jižní Ameriky a Austrálie. V Evropě se pak týká jen Portugalska, a to ve velmi omezené míře. Na druhou stranu, ověřené portugalské zásoby jsou větší než ty v Brazílii, Zimbabwe nebo v USA (celkový objem těžby v USA není znám, země ho ze strategických důvodů už několik let odmítá zveřejňovat), a zhruba 1,5 % světových zásob této suroviny by se mělo nacházet i na území ČR.

Co se následně týká výroby samotných baterií, není na tom Evropa už tak bledě. Při porovnání exportů je její podíl o něco větší než u vývozu automobilů (jde ovšem o záležitost několika posledních let a ČR je v současnosti 19. největším exportérem baterií na světě).

Česká apokalypsa bez automobilek

Jaká je tedy vize vývoje automobilového průmyslu a jeho vlivu na ČR? Zrychlující se nárůst počtu elektromotorů může mít vliv nejen na automotive jako takový, ale i na oblast výroby paliv a energetiky.

„Automobilový průmysl momentálně prochází zásadní změnou, pravděpodobně největší od dob ropného šoku v 70. letech. Závislost české ekonomiky na automobilovém průmyslu je značná,“ komentuje David Marek ze společnosti Deloitte výsledky dopadové studie.

Ta předpokládá postupné snížení výroby benzínu a motorové nafty téměř na nulu a na druhou stranu nárůst produkce elektrické energie tak, aby z domácích zdrojů dokázala pokrýt veškerou poptávku, jejíž nárůst se při plném přechodu na elektromobily odhaduje na 37,6 %.

MAPA ČESKÉ JUSTICE od HlídacíPes.org

ZEMAN útočí na nezávislost soudů. Je justice připravená na podobné ataky?

Síla těchto dopadů pak závisí především na tom, jakým způsobem a jak rychle se český automobilový průmysl dokáže na nové trendy adaptovat. Nepřímé dopady ale mohou ovlivnit prakticky každé odvětví české ekonomiky.

Analýza Deloitte nastiňuje tři scénáře možného vývoje: První počítá s tím, že bude postupně ukončena veškerá tuzemská výroba motorových vozidel a motorů. Produkce dílů a příslušenství by se tak snížila o subdodávky pro lokální automobilky, export dílů a příslušenství by však zůstal zachován.

V takovém případě by by celkový objem výroby v ČR poklesl o 33 %, HDP by se snížilo o 25 % a o práci by přišlo přes 1,4 milionu lidí. Míra nezaměstnanosti by v takovém případě vzrostla na 28 % a veřejné finance by přišly o 460 miliard korun kvůli nižšímu výběru daní a pojistného na sociální zabezpečení.

Druhý scénář počítá se zachováním montáže aut v ČR ve stávajícím objemu, ale také s nahrazením produkce spalovacích motorů a převodovek dovozem elektromotorů. V takovém případě by byl negativní efekt poklesu výroby vyrovnán pozitivním efektem zvýšení výroby elektřiny. Celková hodnota výroby by se tak zvýšila o 2,2 %, HDP by vzrostlo o 3,1 % a zaměstnanost o 1,5 %. Reálný dopad na HDP by byl ovšem nižší, neboť dovoz baterií a elektromotorů by zhoršil obchodní bilanci a saldo čistého exportu.

Třetí scénář, ten ideální, „hladký“, vychází z předpokladu, že se čeští výrobci aut dokáží plně adaptovat a nahradí výrobu spalovacích motorů a souvisejících dílů výrobou elektromotorů. V takovém případě by došlo jen k poklesu produkce pohonných hmot. Celková hodnota výroby by v tomto případě v Česku vzrostla o 5,4 %, HDP o 5,7 % a vzniklo by 213 tisíc nových pracovních míst.

Elektrorevoluce a auta bez řidičů

Na konci roku 2018 bylo v Česku podle údajů European Alternative Fuels Observatory celkem 846 veřejných nabíjecích stanic pro elektromobily, z toho 595 klasických (22kW nebo méně) a 251 rychlonabíjecích (více než 22 kW).

Vůbec první nabíjecí stanice se u nás objevila teprve v roce 2012, první rychlonabíjecí stanice pak o rok později. Na počet 200 nabíjecích stanic jsme se pak dostali teprve v roce 2015.

Znamená to, že pokud by byly rovnoměrně rozprostřeny (což přirozeně nejsou), narazili bychom na jednu dobíjecí stanici každých 154 km. Pokud by se stanice nacházely pouze u dálnic, vycházela by jedna na 1,5 km dálniční sítě (každých 5 km pak jedna rychlonabíjecí stanice). Pro srovnání, klasických veřejných čerpacích stanic je u nás asi 3 900, v průměru tedy jedna na každých 33 km silnice.

Další výzvou je nástup autonomních vozidel. Faktem je, že žádná z automobilek dosud nenabízí skutečně plně autonomní řízení, u kterého by nebyl nutný žádný zásah ze strany člověka.

Automatizované řízení je už dnes velmi rozšířené mimo silnice – například ve vlacích metra bez řidiče nebo u traktorů, které dokáží samy orat s přesností na několik málo centimetrů. Silniční provoz je sice mnohem hůře předvídatelné prostředí, technologie pro autonomní automobily už jsou ale k dispozici:

„Klíčovým tématem jejich provozu je příprava legislativního prostředí a ochrana proti kyberútokům, při nichž se může dopravní prostředek jednoduše stát „zbraní hromadného ničení“, upozorňuje na některá rizika Miroslav Kvapil, generální ředitel společnosti Servodata a.s.

Z ekonomického hlediska bude mít autonomní řízení nejradikálnější dopad na dopravní sektor. Sníží se poptávka po řidičích autobusů, taxi, nákladních vozidel, ale i tramvají nebo vlaků. S tím souvisí i nejvýraznější úspora, a to právě na mzdách řidičů (mzda řidiče může tvořit až 43 % operativních nákladů na provoz vozu), která dokáže vyvážit potenciálně vyšší cenu samotného autonomního vozidla.

Další z úspor, které mohou vyvážit vyšší cenu autonomního vozidla, je např. úspora za palivo, neboť se dá předpokládat, že autonomní vůz je palivově efektivnější. Např. u nákladních vozů se díky možnostem jízdy v aerodynamickém stínu dokáže ušetřit okolo 12 % paliva.