Prázdný vlaky v něčí hlavě. Kraje omezují provoz na tratích, kam tekly stovky milionů
ZÁPISKY Z ČESKÉHO KARABACHU. Myšlenky ti táhnou hlavou jako vlaky, ty vlaky jsou prázdný, tvoje hlava taky, zpíval v jedné písni Olda Říha, šéf kapely Katapult. A já si to teď pobrukuju taky a myslím, že v té písni je vlastně obsaženo všechno, co chci říci, ale na článek je to trochu málo, to by mi neprošlo a tak. A i když vlaky nenaplním, zkusím to alespoň s tou hlavou. A myšlenkami…
Čtu si na webu zdopravy: Špatná koordinace mezi zájmy krajů a Správou železnic (SŽ) povede ke zmaření další investice do českých tratí. Ústecký kraj plánuje od příštího roku výrazně omezit provoz na trati 085 Varnsdorf – Rybniště. Ze dvanácti párů vlaků denně má dojít k seškrtání na tři páry denně.
Správa železnic přitom v posledních letech do úprav trati investovala stovky milionů korun a myslím, že v tom je zkoncentrované jádro problému. To vidím ve skutečnosti, že se na železnici něco pořád dělá, ale málokdo vlastně ví proč.
Prostě to prostavíme
Odpověď na kardinální otázku: Chceme, aby lidé využívali víc železnici než individuální dopravu? by nejspíš zněla: No jistě!
Kdybychom se ale pídili dál, třeba jak to udělat a jestli vůbec, bylo by to horší.
Představuji si něco jako: Nevím, případně moc se v tom nerejpej, máme prachy, tak je prostavíme…
Možná existují nějaké barevné powerpointové koncepce rozvoje. Jestli vycházejí z relevantních dat a tužeb lidí, kteří by do vlaku nakonec nastoupili, si dovolím pochybovat a jako vzorek použiji sebe.
Miloval jsem cestování vlakem! Producírovat se v chodbičkách, miloval jsem drncání kolejí, miloval jsem nachystanou svačinu!
Miloval jsem i okamžik, kdy mi ujel návazný spoj, bral jsem to jako darovaný čas, čas navíc někde mimo, který mohu využít na meditaci, psaní nebo kreslení jen tak a pití piva v nádražní restauraci někde, kde bych jinak nikdy nezastavil a nevystoupil.
Jenomže, to byly nádražní restaurace všude, a i když úroveň byla různá, zážitky byly neopakovatelné.
Teď je při plánování cest železnice poslední volba.
Kdybych se vypravil do krajského města (Ústí nad Labem) a chtěl se zdržet, no zdržet, odjet třeba kolem deváté večer, budu doma po půlnoci (a kdyby bylo divadlo nebo koncert delší, dorazím druhý den ráno). Kdybych změnil destinaci a zajel do Liberce, je to ještě o trochu horší a hlavní město v tomto myšlenkovém pokusu nebudeme raději vůbec uvažovat.
Kdybych někdy chtěl využít trať 085, o které je řeč výše a kde z dvanácti párů vlaků zbydou tři (TŘI!), byl bych v naprosto zoufalé situaci.
I když mi chybí cestování vlakem a něco jako romantika, kterou jsme měli s touhle kratochvílí spojenou, vlastně chápu, že nemá smysl platit něco, co přestává fungovat a co lze nahradit nějakou jinou variantou.
Vadí mi, že velení — řízení organizace, která má tohle na starosti a organizací navazujících, nedokáže sjednotit a jasně deklarovat, do čeho a proč bude sypat stovky milionů korun a k čemu to nakonec povede.
Zatím se tu hraje pouze hra na jako.
Jako budeme rozvíjet železniční dopravu a vy budete dělat, že vám to jako vyhovuje.
Romantik a idealista ve mně bude samozřejmě stále snít o době na začátku minulého století, kdy: Trať, která (zatím) spojuje Mikulášovice – Brtníky – Panský – Dolní Křečany a Rumburk, se začala budovat v červnu roku 1901 a už 29. října 1902 (!!!) na ní byl spuštěn provoz. Realista chápe, že okrajové tratě jsou neufinancovatelné a není možné věřit v jejich bývalý provoz.
Jenom čekám na to, až to někdo zodpovědný řekne nahlas a vysvětlí, jak bude zajištěná dopravní obslužnost v oblastech, které jsou prostě na periferii.
A do té doby si při čekání u železničního přejezdu na to, než přejede vláček s jedním cestujícím a pilotem, budu zpívat to o těch myšlenkách a prázdných vlacích v úvodu tohoto článku.
Mimochodem, jestli tu písničku neznáte, nehledejte ji a neposlouchejte. Je to ušní červ!
Autor textu, Marek Douša, je publicista a kreslíř. Jeho obrázky znají čtenáři časopisu Reflex nebo magazínu Sorry. Žije ve Velkém Šenově ve Šluknovském výběžku, odkud podniká výpady po severních Čechách, převážně za kulturou. Jím spravované weby naseveru.net a vybezek.eu mapují dění ve výběžku, kterému kvůli jeho odlehlosti či zapomenutosti místní občas přezdívají Náhorní Karabach.
Pop-up mobil Mobile (207451)SMR mobil článek Mobile (207411)SMR mobil článek 2 Mobile (207416)SMR mobil článek 2 Mobile (207416-2)SMR mobil článek 2 Mobile (207416-3)SMR mobil pouze text Mobile (207431)Líbil se vám tento text? Pokud nás podpoříte, bude budoucnost HlídacíPes.org daleko jistější.
Přispět 50 KčPřispět 100 KčPřispět 200 KčPřispět 500 KčPřispět 1000 Kč
Platbu on-line zabezpečuje Darujme.cz
Recommended (5901)
8 komentářů
Dobrý den pane Doušo. Výstižně napsáno, nelze nesouhlasit. Jako bývalého dlouholetého ajznboňáka původem ze Sudet mě jen mrzí obecně malé povědomí o tom, co způsobilo předání objednávky železniční dopravy určitého rozsahu na úroveň krajů. Prosím, to se netýká Vás, Vy jistě víte, u Vás to ,, žijete „. Držte se, Richard Bojčuk
Jedna věc je, že něco nevychází ekonomicky – vůbec nepopírám, že se tak v řadě případů děje.
Věc druhá je jestli porovnáváme opravdu celkové náklady. Vlakový dopravce platí Správě železnic za užití tratě a pokud vím, tak autobusový dopravce neplatí žádný poplatek za použití silnice (kromě dálnic, které regionální tratě rozhodně nekopírují). Dále je třeba oddělovat reálnou dopravní obslužnost pro místní obyvatele a turistický potenciál tratí – sice kraj možná dá víc peněz za kilometr, ale tím že tam budou jezdit turisté na výlety, tak se uživí spousta dalších obchodníků v oblasti služeb.
Důrazně chci říct, že UMĚNÍ není ukazovat, že je něco ztrátové a zrušit to, ale vyvinout úsilí a dívat se na věci komplexně s ohledem na rozvoj regionu, ne pouze jako na sazbu za kilometr. U spousty tratí lze zvýšit využívanost například díky přemístění zastávek nebo malou změnou trasování. Dále je dobré hledat moderní náhradu starých motoráků za moderní úsporná a ekologická vozidla (baterie, vodík). Preferenčně se skutečně přikláním k maximálnímu hledání způsobů zatraktivnění železnice, protože rozebranou trať už nikdo nikdy nepostaví a je to odkaz našich předků, nehledě na to, že železnice a příroda jdou spolu dohromady daleko lépe, než silnice – stačí se podívat na zábor půdy, na prostupnost srážek koleje versus asfalt a splynutí s přírodou.
V poslední řadě čistě lidsky – chodí vaše děti raději mávat na autobusy a auta nebo na vlaky? Vlak je fenomén a stačí se jet podívat třeba na turistické lokálky v ÚK včetně podřipských (které měly být dávno zrušené dle ekonomů), kde se vlak šourá a je v podstatě „nemožně zastaralý“. V sezoně je tam plno a té radosti, kterou rozdává – podél trati to vypadá jako kdyby lidé všech generací poprvé v životě viděli vlak, přitom už je s námi přes 100 let…
Samozřejmě rozumím, že v době vzniku železnic byla individuální automobilová doprava v plenkách. Stále však tvrdím, že uměním není spočítat ztrátu a rozebrat něco co tu bylo 100 let, ale uměním je přizpůsobit to dnešním podmínkám tak, aby se to stalo atraktivním. Zároveň připouštím, že v některých případech toho nedosáhneme ani při vší snaze – pokud je trasa tratě zcela mimo osídlení nebo byla trať vybudována například kvůli cukrovaru, který už tam nestojí a původní účel nelze nahradit jiným účelem.
Znám spoustu lidí, kteří za výletní romantikou vidí právě dopravu vlakem a že mají pak ujít ještě pár kroků k turistické atrakci jim nevadí, protože pro ně výlet neznamená, že je auto doveze až před vrata hradu, ale taky hezkou procházku v přírodě: Každý to má ale jinak.
Možná si budeme muset počkat, až EU parlament škrtne většinu kamionů kvůli elektrifikaci a zboží zas bude muset putovat po železnici. A třeba začnou i lidé jezdit znovu vlakem, až EU napaří daně na auta se spalovacím motorem. Jenže to už je jiná hra, teď se hraje utrácení v rámci fondu rozvoje infrastruktury
Myslím, že článek je velmi výstižný…
Ačkoliv jsem již čtyřicet roků sám strojvedoucím, jsem často stejně nostalgický, jako autor článku a někdy sám žasnu, kam ty peníze zbytečně tečou…
Dle mě chybí koncepce, když ještě ano, kdy příp. zrušit a čím pak a jak. Že si na tomto ožehavém problému mastí kapsu armáda úředníků, je pak nasnadě…
Jak to jen ti zlí komunisté dělali, že autobusy zajížděly i do vesnic i do malých osad a spojení bylo co 1/2 až 1 hod. Vlaky jezdily i v těch nejodlehlejších oblastech a navazovaly na autobusy, aby se každý pohodlně a rychle a levně dostal tam, kam potřebuje.
Dnes vyspělý a bohatý kapitalismus to nemá šanci pro občany zajistit. Tohle nechápu. Za socialismu se měli lidé neskutečně lépe, než dnes. A to je celá pravda, s kterou nic nehne. Ani Fialovy signály.
Z aPrvní republiky autobusovou dopravu provozovala z velké části železnice ČSD, která po roce 1948 přebírala znárodněné soukromé autobusy. Vlaky a autobusy si tedy nekonkurovaly, autobusy dovážely cestující z vesnic na nejbližší zastávky železniční. V roce 1953 byla autobusová doprava CSD odebrána, ale systém kombinovaného spojení ČSD-ČSAD dlouho zůstal, někde až do začátku 90. let. Nyní je vše jinak v podnikání i v soukromém životě, spolupráci a pomoc nahradila bezohledná konkurence a soutěživost, právo těch schopnějších a všeho schopných.
Je to spíše tím že kraj deklaruje zájem o železnici a její rozvoj, udělá se plán, rozpočet a začne se stavit a než se dostaví za 3 roky, tak je v kraji jiná vláda, která železnici nepodporuje a spoje ruší. Kraje neměli dostat tuto moc, kraj vidí max na svoji hranici proto i propojit dopravu je problém.
Kde se utrácejí cizí peníze, je marné hledat efektivitu. Stát utrácí jenom cizí peníze.