Martin Hrdlička je vedoucí vývoje pohonných systémů ve Škoda Auto. Odpovědnost má i za vývoj menších platforem celého koncernu VW a celosvětový vývoj řadových spalovacích motorů. Ačkoliv EU zatím nadále směřuje k ukončení prodeje „spalováků“ v roce 2035, Hrdlička upozorňuje na to, že tyto pohony mají na světových trzích stále dlouhou budoucnost.

Za svůj přínos mezinárodnímu automobilovému průmyslu dostal Martin Hrdlička pomyslného automobilového Oscara. Respektive ocenění organizace FISITA, mezinárodní společnosti automobilových techniků. „Bylo to hezké, bylo to nedaleko místa, kde před sto lety můj dědeček představoval první vozy Škoda, protože v Grand Palais na Champs-Élysées se konaly automobilové autosalony,“ říká Martin Hrdlička.

Vy jste v rodině už třetí generace úzce spojená se Škodovkou…

Můj dědeček byl v podstatě první CEO firmy Škoda po převzetí Laurin a Klement v roce 1925, letos to je vlastně sto let. Zavedl v Československu sériovou výrobu, byla jedna z vůbec prvních v Evropě. Po konzultacích s Henry Fordem přivezl stroje z USA, postavil novou fabriku a k tomu vyvinul vozy Populár, Rapid, Favorit a Superb. Můj tatínek se v 80. letech stal vedoucím vývoje a vyvinul vůz Favorit. Mimochodem, kvůli tomu, že měla Favorita, Volkswagen po roce 1989 koupil Škodu.

Rozhovor je textovou verzí podcastu MakroMixér, který připravují Robert Břešťan, šéfredaktor HlídacíPes.org a Jan Bureš, hlavní ekonom skupiny ČSOB.

Na rozhovor jste dorazil z továrny ve Vrchlabí. Čím jste přijel?

Jezdím Kodiaqem, diesel 4×4. Jsem jím nadšený. Přijel jsem za nějakých 6,5 litru… Ve Vrchlabí máme továrnu, kde se nyní vyrábí automatické převodovky pro celý koncernový svět. Můj útvar zodpovídá za hardware i software těchto převodovek.

Plus je Škoda Auto zodpovědná za celý segment menších spalovacích motorů ve Volkswagenu. Jde o vozy třídy A0. Které to jsou?

Třída A0 v našem pojetí jsou ty nejmenší vozy, které vyrábíme, tedy kategorie Fabie, Kamiq, Scala. Tyto automobily děláme třeba i v Brazílii nebo na této platformě v Indii. A ano – převzali jsme zodpovědnost za tuto platformu. Což není lusknutím prstu, trvá to řekněme tři čtyři roky, než se to podaří. A není to jenom zodpovědnost za konstrukci, ale i za procesy, koordinaci na celém světě. Máme kolegy v Brazílii, v Jižní Africe, v Indii, ale i v Číně a se všemi to musíme dát dohromady. Samo o sobě je to poměrně náročné a není to jen o hardwaru, ale i o softwaru a aplikacích.

Jen Evropská unie řekla, že konec pro prodej automobilů se spalovacím motorem vidí v roce 2035. Má se o tom v příštím roce ještě hovořit, má se to přehodnocovat, ale žádné jiné nové číslo neznáme.

Představuji si to správně, že na to probíhala interní soutěž v rámci Volkswagenu?

Na počátku existuje jakási soutěž, kde musíte prokázat svoje schopnosti. My jsme v minulém roce slavili 125 let existence vlastní konstrukce a výroby vlastních motorů. Kompetence tady máme opravdu téměř od počátku. I po roce 1991, kdy nás převzal Volkswagen, jsme stále vyvíjeli vlastní motory, byly to ty tříválcové motory, downsizing. Vyvíjeli jsme i převodovky. Máme tu nejen výrobu a montáž, ale i vysokou přidanou hodnotu. Často slyším slovo montovna, ale nemám to rád, jsem na to vlastně úplně alergický. Vyrábíme ozubení, skříně, máme slévárnu hliníku. A třeba tlakové lití do ocelových kokil (forem, pozn. red.) je československý patent z roku 1921. Má to tady prostě tradici.

Jak dlouho tady ale přetrvá tradice spalovacích motorů? Vidíte v tom za horizont roku 2035?

Martin Hrdlička, vedoucí vývoje pohonných systémů Škoda Auto. Foto: se svolením Škoda Auto

Příliš se tu omezujeme na to, že si myslíme, že svět končí Evropou. Koncern Volkswagen je ale nadnárodní, jsme v podstatě na všech světadílech. A Čína spalovací motory neomezuje; diskutovali tam tuším rok 2060, ale nevyřkli žádný jejich konec. Stejně tak Spojené státy americké, Japonsko a Indie – nemají žádné omezení spalovacích motorů. Jen Evropská unie řekla, že konec pro prodej automobilů se spalovacím motorem vidí v roce 2035. Má se o tom v příštím roce ještě hovořit, má se to přehodnocovat, ale žádné jiné nové číslo neznáme.

Čistě pro Škodu Auto je ale ten evropský trh v tuto chvíli zásadní?

Je to tak. Škoda Auto ztratila – kvůli válce – bohužel trhy v Rusku, kde jsme měli dominantní postavení. Zároveň je poměrně těžká situace na trhu v Číně, tam nám prodeje klesly. Na druhé straně se nám podařilo letos zdvojnásobit prodeje v Indii. Otevřeli jsme další výrobní závod ve Vietnamu, snažíme se diverzifikovat. A když hovořím o vývoji motorů, který máme na starosti za celý koncern, tak se nebavím pouze o firmě Škoda Auto. Ten úkol je větší a zahrnuje všechny značky. Svá zastoupení máme po celém světě, v Sao Paulu, v Brazílii, Mexiku, v USA, v Číně. A tam budoucnost spalovacích motorů je a projekty běží. A z toho pohledu tedy vidím i pro můj tým budoucnost dobrou. Jak to dopadne v Evropské unii, nevím.

Připravujeme automobil s full hybridem. Bude to brzo, v příštím roce. A bude se to týkat vozů Octavia.

Nakolik vám do vaší práce mluví tlak na elektromobilitu?

I elektrické pohony jsou v mé zodpovědnosti – my je aplikujeme. Využíváme technologie, které vyvíjí kolegové ve Volkswagenu nebo v Audi či jinde v koncernu. Přímo vývoj elektropohonů u nás neprobíhá, ale my je aplikujeme a ani to není málo. Jde o motor, pohon, výkonnou elektroniku a termo management. Všechno dáte do specifické karosérie a musíte se postarat, aby to fungovalo. Nejsou také jen čistě spalovací a čistě elektrické motory, jsou tam i mezistupně jako nízkovoltové hybridy (MHEV) a vysokovoltové hybridy (HEV a PHEV).

Údajně Škodovka chystá také svůj první full hybrid?

Připravujeme automobil s full hybridem, takzvaný HEV (Hybrid Electric Vehicle). Ten má 400 V elektrickou síť, tím pádem má možnost využívat poměrně vysoký výkon. Může jet jen na elektromotor, může boostovat, může spolupracovat se spalovacím motorem a může jet i jenom na ten spalovací motor. To znamená, že jsou tam všechny varianty možné a ta nejlepší jejich kombinace vede k poměrně značné úspoře paliva.

Dá se říct, kdy to bude a jaký vůz to bude?

Bude to brzo, v příštím roce. A bude se to týkat vozů Octavia.

Co z vašeho pohledu stojí za aktuálním úspěchem českého autoprůmyslu ve srovnání s Německem, i v rámci koncernu Volkswagen?

Je to produkt. Mám pocit, že se snažíme dát zákazníkovi to nejlepší z obou světů. Byli jsme poměrně slow follower v plug-in hybridních i plně elektrických automobilech, ale když už jsme to udělali, tak jsme to udělali s rozmyslem. Zachovali jsme si ovládání, fyzická tlačítka, reagujeme na to, co zákazník chce, co se mu líbí. Nemáme v elektrických automobilech futuristický, kosmický design, zachovali jsme si určitou tvář. Myslím si, že naše automobily jsou líbivé a jsou i dobře naceněny. Netvrdím, že jsou levné, to ani není naše strategie, ale nabízí za ty peníze slušnou hodnotu.

Jak vidíte možnost evropských automobilek konkurovat tomu enormně rychlému nástupu Číny v elektromobilitě?

Nejprve bych zmínil, že na největším trhu elektrických automobilů, což je Německo, jsme s modelem Enyaq byli v několika měsících jednička. To potěší. Ale ano, čínská konkurence se skloňuje ve dne v noci. Je však důležité si říct, že v tenhle okamžik ty její objemy v Evropě nejsou významné. Nárůst významný je, progrese je veliká, ale tuším, že asi 70 % prodejů čínských firem v Evropě jsou pořád auta se spalovacími motory, ne s elektrickými. A už dříve jsme zažili, že přišel nějaký nový konkurent: japonské automobilky v padesátých šedesátých letech v podstatě neměly žádnou velkou historii, ale vznikly a dobývaly svět. Stejně tak později jihokorejské automobilky. Asi byla jen otázka času, kdy přijde Čína. Určitě tu získají slušný podíl na trhu. Je nutné s nimi bojovat. Ovšem, bylo by prima, kdyby to byl férový boj. A když to bude férové, tak bychom se neměli bát.

Zajímáte se aktivně o to, co čínská auta nabízejí, jak jsou zkonstruovaná, tím, že si je koupíte a do detailu rozeberete?

To je běžná záležitost. Není to jenom o tom, že je rozeberete a koukáte v uvozovkách na ten hardware. V dnešní době se musíte dívat i na to, jak co funguje, jak se to ovládá, jak to běží. Auto pak rozřežete a prohlídnete, podíváte se, kde je jaká povrchová ochrana, kolik mikronů má která vrstvička, z jakého je to materiálu. To samé dělají samozřejmě i naši konkurenti. Běžné je to i v pohledu do historie. Henry Ford vymyslel svou montážní linku, protože se byl v Chicagu podívat na jatkách a viděl, jak tam každý měl svoji činnost a vše bylo obrovsky rychlé a jeho to nadchlo. Tomu se říká mimooborový benchmarking: necháte se inspirovat z jiného oboru. I dnes je to velmi významné. Vidíme třeba, jak do vozů proniká elektronika ze zcela jiných oblastí.

Když jste tedy rozebírali některý z těch čínských vozů, kde vnímáte, že máte největší handicap?

Udělali jsme si analýzy, ale to jsou už velice interní věci… Obecně lze říct, že Čína si zajistila suroviny na výrobu akumulátorů, baterií a to je samozřejmě její obrovská strategická výhoda. V tenhle okamžik v podstatě neumí nikdo jiný vyrobit bateriové články jinde, než na asijském kontinentě. V Číně vlastní většinu surovin, a když ji nemají, tak si je rafinují. Jejich technologie pro výrobu bateriových článků jsou velmi sofistikované, přičemž to vůbec není jednoduché. Potřebujete k tomu kupříkladu super čisté prostory…

Zákon o emisní normě EU 7 už vstoupil v platnost a Evropská komise měla připravit prováděcí předpisy. Ty ale bohužel pořád nejsou.

I v Evropě mají vzniknout takové závody, gigafactories.

I Volkswagen je připravuje. Jedna velká továrna se staví v Salzgitteru v Německu, druhá se připravuje ve Valencii, třetí v Kanadě. Měli jsme mít takovou továrnu v Plzni, ale tato investice se nezrealizovala. Pro výrobu baterie je také potřeba spousta energie. A to je další rozdíl: Evropa je, co se týká cen energií, velmi málo konkurenceschopná. Spojené státy i Čína jsou na tom o mnoho lépe. Bateriové závody v Evropě tedy vznikají, ale určitě nepokryjí potřebu veškerého automobilového průmyslu v evropském prostoru.

Evropská unie tedy zaspala ve výrobě baterií, zaspala i ve snaze zajistit si suroviny a vyřešeno to zdaleka není ani se zdroji energie. A v autoprůmyslu vám navíc komplikují život emisní normy. Teď je tu norma EU 7. Jak velká výzva to pro vás je?

Zákon o emisní normě EU 7 už vstoupil v platnost a Evropská komise měla připravit prováděcí předpisy. Ty ale bohužel pořád nejsou. Celý vznik normy provázely poměrně dramatické okolnosti, protože její první návrh byl pro automobilový průmysl nesplnitelný – na tom trvám. Podařilo se ale dospět k splnitelné verzi, i když i ta je poměrně technicky náročná.

Kolik emisí CO2 na 100 kilometrů je tedy podle ní určený strop?

Pozor, EU 7 neřeší CO2, na to je speciální zákon, který hovoří o tom, kolik gramů má flotila splnit. Vy můžete mít emise jaké chcete, konkrétní vůz nemá žádný limit, jde o celou flotilu a vážený průměr. Když dané číslo přeplníte, nikdo vám to nezakáže, jenom zaplatíte vysokou pokutu. Takže když prodáte třeba jednoho Kodiaqa, musíte prodat jednoho Enyaqa, který má podle zákona emise nula. Jde o údaj takzvaně z nádrže na kolo, nepočítá se, jak se vyrobila elektřina. Norma EU 7 hovoří o oxidech dusíku, o oxidu uhelnatém, uhlovodících… Poprvé řeší i nemotorické emise z brzd a pneumatik. Řeší i elektrická vozidla, jejich dojezd a životnost baterií. A hovoří i o systémech sledování spotřeby, onboard monitoringu a přenosu dat. Je to velmi komplexní systém, jenže pořád nemáme ty prováděcí předpisy. Přitom na to musíme už v příštím roce najet. Ta situace je poměrně dramatická, musím si postěžovat.

Pokud má mít něco limit 35 g CO2 na 100 kilometrů, tak takové auto neexistuje a limit prostě není možné splnit bez elektromobilů.

Není to na druhou stranu i určitá bariéra pro vstup asijské konkurence na evropský trh? Věřím, že takové normy budou pro nějaké menší čínské automobilky hodně náročné.

Já nechci hovořit za čínské firmy. Pro nás je to náročné. Navíc si nemyslím, že je to nějaká sofistikovaná ochrana evropského trhu. Je to pro všechny stejné. Musíme teď každopádně zbytečně pracovat s různými scénáři a nevíme, který bude ten správný. Je to asi jako kdyby se připravoval závodník a nevěděl, jestli poběží závod na 10 km nebo na 30 km. Sice umí běhat, ale jinak se příprava bude dost lišit. Vadí mi ta nepředvídatelnost, sdělení limitů respektive podmínek zkoušek přijde příliš pozdě. Technik se umí připravit na spoustu věcí, ale musí to vědět s předstihem, potřebuje čas.

Platí příměr, že jeden gram oxidu uhličitého přepočtený na množství projetého benzinu odpovídá zhruba jednomu „panáku“ – 0,04 litru?

Ano, ten příměr je správný. Když spálíte ten panák, vznikne jeden gram CO2 na 100 km. Pokud má mít něco limit 35 g CO2 na 100 kilometrů, tak takové auto neexistuje a limit prostě není možné splnit bez elektromobilů. Vy si z toho trojčlenkou spočtete, kolik musíte vyrobit a prodat plně elektrických vozů nebo plug-in hybridů, abyste v tom mixu své flotily dosáhl daného limitu. Teď je to ze zákona 95 gramů, tak si spočtete, kolik můžete prodat 200 gramových vozů a kolik nulových vozů, abyste měli těch zhruba sto respektive 95 gramů. Když tedy limit klesá víc, o to víc musíte vyrobit těch nízkoemisních vozů, které jsou hluboko pod 35 g, aby se vám to na té páce převážilo na druhou stranu.

V rozhovoru, který jsme spolu dělali v roce 2016, jste předpovídal, že za 10 až 15 let budou elektrické automobily pro masy, které budou mít dojezd 400 až 500 km. To už se stalo. Jak to vidíte za dalších 10 let?

Nemyslím, že by měl dojezd nějak narůstat, protože to jde proti ceně. Baterie v elektromobilu nyní představuje od 40 do 60 % nákladů. To je klíčové a nemyslím si, že v následujících deseti letech budeme svědky nějaké významné změny v technologii baterií, přestože vývoj probíhá. Bylo by hezké, kdyby vznikly baterie s vyšší hustotou energie, ale myslím, že za deset let určitě na trhu nebudou. Bude spíš snaha používat menší baterie. Proto jsou atraktivní hybridní pohony, které dávají vyváženou nabídku, dobrou spotřebu a hezkou práci s energií, umožňují rekuperaci a tak dále. Ale o tom, co bude trendem Evropě, ve finále rozhodnou politici.