Uprostřed nouzového stavu podepsalo Maďarsko léta odkládanou dohodu s Čínou o úvěru na stavbu železniční tratě do Srbska a dál napříč Balkánem. Stavbu samotnou provede maďarsko-čínské konsorcium. Detaily miliardového kontraktu s Čínou jsou ale nejasné. Vláda Viktora Orbána nedávno navrhla podrobnosti projektu utajit na dobu deseti let.

„Dohoda o úvěru je pro Maďarsko výhodná a bezpečná,“ citovala média video, ve kterém maďarský ministr financí Mihály Varga podpis dohody oznámil.

Jaké přesně jsou podmínky čínského úvěru, kterým se má stavba trati z Maďarska do Srbska financovat z 85 procent, ale neřekl. Podobně už dříve vláda utajila také studii proveditelnosti celého projektu.

Ten má podle odhadů stát přes dvě miliardy eur a hotový má být, pokud nedojde k dalším průtahům, do roku 2025. Mluví se o něm už řadu let, i většinu z poslední dekády, po kterou je nepřetržitě u moci současný premiér Orbán.

Byznys pro kamaráda z dětství

Cílem nové tratě však není jen spojit Bělehrad s Budapeští, ale protáhnout modernizované koleje až do řeckého přístavu Pireus, který ovládá také Čína prostřednictvím společnosti Cosco. I proto je železnice budovaná za účasti čínských bank i firem považována za další příklad posilování čínského vlivu ve střední Evropě.

„Maďarsko bylo vůbec první zemí v Evropě, která podepsala memorandum o spolupráci v projektu nové Hedvábné stezky. Maďarsko se vidí – stejně jako jiné státy regionu – jako brána nebo most pro čínské investice směrem do Evropy,“ komentoval maďarsko-čínské vztahy už dříve v rozhovoru pro HlídacíPes.org analytik Tamás Matura z Korvínovy univerzity v Budapešti.

Úsek tratě do Bělehradu měří 350 kilometrů, na území Maďarska jde asi o 150 kilometrů. Postaví ho konsorcium CRE, do kterého patří společnost Opus Global Lörince Mészárose – Orbánova dobrého kamaráda z dětství.

Mészáros patří k okruhu provládních podnikatelů, kteří během Orbánovy éry těží z dobrých kontaktů s vládou i přístupu k evropským fondům. Některé z maďarských projektů spolufinancovaných Unií „zajímaly“ i evropský úřad proti podvodům OLAF.

U nové tratě do Bělehradu panují výrazné pochyby o tom, zda má vůbec smysl. Kritici upozorňují, že koleje protnou Maďarsko v místech, kde nejsou žádná velká města, a že celá trať je designovaná pro nákladní dopravu, která bude zemí jen projíždět. Úsek tratě mezi Pireem a makedonským městem Skopje navíc ještě ani nestojí.

Dubnová debata o zmiňovaném utajení okolností projektu v maďarském parlamentu byla bouřlivá.

Poslanec vládní strany Fidesz Gábor Bányai argumentoval například tím, že by „Maďarsko bylo dodnes ve středověku, kdyby se u všech infrastrukturních projektů mělo řešit, jestli se vyplatí, nebo ne“.

Kdyby se stavitelé zabývali jen návratností své investice, nevznikl by podle Bányaie ani jeden ze symbolů Budapešti – slavný řetězový most.

Diplomacie na kolejích

Maďarsko v uplynulých týdnech během koronavirové krize podobně jako Česko spoléhalo při dodávkách zdravotnických pomůcek hlavně na Čínu. Viktor Orbán také vítal některé z čínských zásilek přímo na letišti, podobně jako členové české vlády.

Součástí čínské „rouškové diplomacie“ jsou i další země regionu, například sousední Rakousko, které kromě leteckého mostu z Číny dostalo od čínských firem i některé výrazné dary zdravotnického vybavení.

Za zmínku v souvislosti s čínskými ambicemi stavět ve střední Evropě dopravní infrastrukturu a vylepšovat image čínských firem v regionu stojí zejména dar čínského výrobce vlaků CRRC. Firma v březnu darovala 150 tisíc roušek a tři tisíce ochranných obleků rakouskému Svazu samaritánů.

I o Rakousku se dlouhodobě mluví jako o potenciálně významném uzlu železniční dopravy z Východu. Rakouské státní železnice před dvěma lety začaly provozovat přímé nákladní vlaky z Vídně do Číny.