Drtivý nástup Číny ve světovém autoprůmyslu? „Je za tím i strategické rozhodnutí, že nebudou zkoušet dohnat padesát let ladění spalovacího nebo dieselového motoru nebo čehokoli, co tady inženýři v Německu a ve Francii zvládali. Oni to prostě přeskočili,“ říká Petr Knap, expert společnosti EY na automobilový sektor.

„Žádný z ostatních velkých trhů necílí k roku 2035 na nulové emise. Čína do toho sice velmi šlape, ale žádné emisní cíle nemá. Amerika je má k roku 2032, ale výrazně vyšší, než kam směřuje Evropská unie. My jdeme tou nejradikálnější cestou a to není nejlepší recept,“ myslí si odborník na sektor automotive Petr Knap.

Oblast automobilového průmyslu prochází výraznými změnami, přinejmenším v Evropě: nástup elektromobility, zostřená konkurence Číny, obchodní války, narušené dodavatelské řetězce. Co považujete za největší hybatele těch změn?

Těžko vybrat favorita. Ne, že by za těch 100 let, co známe moderní automobilový průmysl, nebyly krize, ale unikátní je, že se rozkolísaly všechny jistoty, který jste měli. Elektromobilita je úplně nové hřiště s extrémně silnou konkurencí Číny, případně Tesly. Podle mě evropské automobilky takhle silného soupeře nikdy neměly, ani když sem nebo do USA přicházely japonské či korejské automobilky. Plus je tu prvek měnícího se zákazníka. Dnešní generace Z je extrémně jiná a vlastnit auto není preferovaná varianta. Závisí to samozřejmě na životní fázi a životním stylu, ale je tu přesun na krátkodobější pronájmy nebo nějakou sdílenou formu. Do toho se rozkývaly dodavatelské řetězce, mění se pracovní síla, dnes jsou potřeba trošku jiné profese. Také je zoufale potřeba automatizace a digitalizace výroby tak, aby se Evropa s tou stále dražší a odborově výbojnější pracovní silou udržela… Ale pokud bych měl vybrat ten nejsilnější faktor, je to Čína.

Text je písemnou verzí rozhovoru pro ekonomický podcast MakroMixér. Připravuje jej šéfredaktor HlídacíPes.org a hlavní ekonom Patria Finance Jan Bureš.

Než se obr pohne

Velké evropské nadnárodní koncerny, například Volkswagen Group, jsou relativně konzervativní instituce, které – jak se zdá – na takovou změnu nejsou úplně připravené. Jak to podle vás zvládají?

Konkrétně Volkswagen úplně komentovat nemůžu, protože v EY děláme finanční audity celé skupiny, ale obecně je to charakteristika všech velkých organizací, které jsem potkal. Pro lidi, kteří stojí mimo a v tak velkých firmách nepracovali, je snadné říct, že řešení je přeci rychle inovovat, změnit se. Jenže zkusit takto změnit organizaci, co má 600 tisíc lidí… Dlouho jste něco dělali velmi dobře, fungovalo to, byli jste lídři a dneska máte najednou všechno změnit. Já si myslím, že jedinou šancí je, a viděli jsme to v podobných dramatických momentech v jiných odvětvích, vznik nějakého joint venture, které vyšlete do světa, aby to mohlo fungovat jinak. V automotive to znamená vyrábět čím dál tím víc softwarový než hardwarový produkt. Zážitek z auta stále více zprostředkovává právě software, který v něm máme; ne jen to, jak je auto udělané mechanicky.

To znamená, že by se z těch stávajících automobilek třeba odštěpila nějaká nová entita, která by se cíleně více zaměřila na vývoj v elektromobilitě v oblasti software?

Fakticky už to vidíme. Zkoušejí se nové strategie a alternativy, kdy i velcí hráči se spojují s někým, kdo má třeba pokročilý softwarový systém nebo má blízko třeba k bateriím anebo vytvoří vlastní softwarovou divizi a snaží se u ní zavést trochu jiné principy fungování. Zároveň potřebujete přitahovat i jiný typ zaměstnanců, než byli tradičně mechaničtí inženýři nebo strojaři.

Situace je extrémně křehká. Ten přerod a transformace je brutální; posun a podíl elektrifikace bude narůstat a konkurence Číny je obrovská.

Je právě vývoj software velká nevýhoda evropských automobilek? Respektive je pro ně cestou mít vlastní vývoj, nebo raději koupit někoho, kdo je už v oboru silný?

Popravdě nevím. Všichni hledají tu správnou cestu. Taky se bavíme o několika kategoriích softwaru. Hlavní problém tradičních automobilek, a to nejsou jenom evropské, totéž platí pro Ford či General Motors, je, že dlouhodobě celý model fungoval tak, že máte subdodavatele, kteří vám vytváří nějakou silnou komponentu vašeho finálního produktu a vy jste víceméně integrátor. Děláte si svůj pohon, svoji převodovku, ale oni vytváří software k té části, kterou vám dodávají a vy se pak staráte o poměrně složitou integraci. Tohle teď padá. Tesla má jeden operační systém a proto se i s čipovou krizí dokázala vypořádat mnohem lépe, protože v podstatě jen přeprogramovala jádro svého systému. Vidíme tedy i souboj podnikatelských modelů. Starý Henry Ford měl výrobu totálně integrovanou, pak byla doba veliké sítě subdodavatelů. A teď největší hráči v elektromobilitě jako Tesla jdou opět tou extrémně integrovanou cestou včetně softwarové architektury. Ale původním automobilkám to přináší ohromné dilema, zda mají pomyslně vyhodit do vzduchu to, co pilovaly a poslední dekády dováděly do dokonalosti.

Je ten rozdíl ve výrobě elektromobilu a klasického vozu skutečně tak odlišný, že to jsou dvě úplně jiné disciplíny?

Já o tom uvažuju opravdu jako o dvou různých typech produktů. Zákazníkovi prodáváte úplně jinou hodnotu. Se spalovacím motorem jste mu říkali, tady vám dodávám nějaký status, efektivitu dojezdu a tak dále. S elektromobilem spíš lidem nabízíte třeba to, že mu to umožní zapojit se do vlastní energetické soběstačnosti, spolu s domem se solárními panely a baterií, můžete využívat třeba záporné ceny energií. Hovoříte k němu jinak a s tím souvisí personalizovaný software, kustomizace, infotainment a zážitek. Elektromobil je i mnohem jednodušší na výrobu, je tam o tisíce součástek méně, než u klasického spalováku, zejména těch pohyblivých kolem hnacího ústrojí. I tohle z toho dělá jiný produkt.

Elektromobily jsou ale pořád ještě poměrně drahé… Zejména pro mladou generaci, o které jsme se už zmínili.

Cena produktu hraje významnou roli. Mladí chtějí větší variabilitu, flexibilitu, nechtějí závazek a starost s tím, jak to auto pak prodávat. Chtějí službu a výsledek – tedy pohyb a auto už není tolik statusová záležitost. Přesto je ale zájem o exkluzivní přístup k jednomu autu a mění se tedy model, kterým ho získám: jestli je to ojetý vůz, auto na splátky nebo nějaký flexibilní leasing, který můžu třeba během tří měsíců vypovědět. Tam to teď hodně směřuje.

Kde je evropské Mexiko?

Podívejme se na Česko. Kdybych byl zaměstnanec nějaké tuzemské automobilky, asi bych teď byl poněkud v depresi a řešil bych, jaká budoucnost v oboru mne čeká… Co ale ta změna, která nastává, přinese celé české ekonomice?

Sektor automotive v české ekonomice představuje něco mezi devíti a deseti procenty HDP. Průměr v Evropě je asi sedm procent. Ale vysoký podíl je i v Německu, Francii, Španělsku a Itálii. Pro nás to znamená, že se urychlí síto toho, jaké typy výroby dlouhodobě v Česku můžeme mít. Klíčové bude, jak budeme dodavatelsky navázaní na ty vítězné automobilky. I když myslím, že kombinaci finálních výrobců aut u nás máme dobře vybalancovanou. Vše ale směřuje k větší automatizaci a zefektivňování výroby tak, aby byl obor dlouhodobě nákladově konkurenceschopný. To nám poněkud komplikují ceny energií; plus musíme řešit přidanou hodnotu výroby. Dlouhodobě nemůžeme mít nizoučkou přidanou hodnotu – s naší cenou práce a s naší geografickou polohou. Situace je extrémně křehká. Ten přerod a transformace je brutální; posun a podíl elektrifikace bude narůstat a konkurence Číny je obrovská.

A co riziko, že by se začala auta vyrábět úplně mimo Evropu?

Myslím, že Evropská unie potřebuje své Mexiko. Potřebuje mít nějakou zajímavou produkční kapacitu: v Turecku nebo v severní Africe a v podobných teritoriích, kde dokáže vyrábět levněji tu část produkce, kterou už nedokáže konkurenceschopně vyrobit v Evropě. Myslím si, že se budeme posouvat podobnou cestou, jakou jde Amerika, kde se vyrábí méně aut, než se jich tam prodá. V EU se naopak pořád vyrobí o několik milionů aut víc, než se zde prodá.

Myslím, že Evropská unie potřebuje své Mexiko. Potřebuje mít nějakou zajímavou produkční kapacitu: v Turecku nebo v severní Africe a v podobných teritoriích.

Nicméně tím pomyslným Mexikem bychom neměli být my; ambice má směřovat do vyšší přidané hodnoty?

To bezpochyby. Měli bychom si udržet část vývoje a výroby, ale levnější segmenty prostě budeme muset vyrobit jinde, aby nám je sem nevozili jenom Číňani.

A coby tu mělo vznikat? Zástupci automotive mluví třeba o výrobě elektrických baterií. S tím ale souvisí ceny energií či dostatečně kvalifikovaná pracovní síla… Co potřebujeme nejvíc?

Za mě jsou to opravdu už zmíněné energie, jejich dostupnost, bezpečnost dodávek a cena. To podmiňuje, jestli dokážeme digitalizaci a automatizaci dělat ekonomicky výhodně a vypořádat se s ubývající pracovní silou. Automatizace umožní větší variabilitu a flexibilitu v tom, jakou mám produkční kapacitu podle toho, jak se mění poptávka. Potřebujeme určitě i přívětivější investiční prostředí, zjednodušení výstavby. Tohle nás opravdu strašně paralyzuje. Plus potřebujeme odvahu a leadership a nebát se toho, že něco zaniká, když něco nového vzniká.

Původ čínské dominance

Třeba německý automobilový sektor klesá vlastně už od aféry dieselgate. V roce 2019 se z Německa vyváželo zhruba 300 tisíc aut měsíčně, dneska je to 270 tisíc. Z Číny se v roce 2019 vyváželo jen něco málo přes 50 tisíc aut měsíčně, dnes je to desetkrát tolik. Kde se vzala tahle náhlá čínská dominance?

To je to, s čím si teď lámeme hlavu. Je zjevné, že je za tím systematická práce, kterou si soudruzi v Číně naplánovali třeba před patnácti osmnácti lety – a teď to nese to ovoce. Berou to jako strategické odvětví a udělali spoustu kroků, které na sebe navazují, řešili témata jako znečištění a dovoz ropných látek a vytvořili potřebné podmínky jako jsou suroviny a zpracovatelské kapacity. V tom je teď hlavní dominance Číny. I když nemají nezbytně kontrolu nad všemi doly a zdaleka ne všechny zdroje jsou v Číně, dokážou u sebe dovezený surový materiál zpracovat. A zároveň vytvářeli podmínky pro startupisty i státní firmy. V Číně bojuje v brutálním darwinistickým pekle třeba sto značek. Asi patnáct nových vzniklo za posledních tři nebo pět let, 27 jich zaniklo. To je něco, co v Evropě vůbec nejsme schopni ani napodobit. Jsou to značky, které udělají jen pár desítek tisíc aut, ale pak se z toho vyfiltrují ty, o kterých pak slyšíme i v Evropě.

Platí to, jak se říká, že evropské automobilky Číňany všechno naučily a oni pak řekli, už nám to stačí, děkujeme, budeme si to dělat sami?

To je takový zjednodušený pohled, v elektromobilitě se od nás zase tolik nenaučili. Výrobní procesy ano, nebo oblast bezpečnosti aut, ale že by se od nás učili software nebo něco o bateriových technologiích či o optimalizaci elektropohonů, to si nemyslím. Spoustu si toho odehráli sami – i proto, že je to trošku jednodušší disciplína. Bylo za tím i strategické rozhodování, že nebudou zkoušet dohnat padesát let ladění spalovacího nebo dieselového motoru nebo čehokoli, co tady inženýři z velké části v Německu a ve Francii zvládali. Oni to prostě přeskočili. Mnohé si tedy odpracovali sami, jinde se ale svezli na hřbetě joint venturů s velkými automobilkami. Mimochodem jediná Tesla jej v Číně nemusela vytvořit. Proč zrovna Tesla nemusela a všichni ostatní ano, to netuším.

Zaslechl jsem v automobilových kruzích, že může být časem výhodné produkovat část evropské produkce spalovacích motorů v Číně. Je to podle vás relevantní?

Zajímá myšlenka. To rozkolísání je takové, že těžko předvídat, kam nás celá ta naše trajektorie do roku 2035 dovede. Od příštího roku mají platit opět vyšší nové pokuty za nadměrnou produkci CO2. Odhaduje se to – pro už tak oslabené evropské výrobce – na sumu 16 miliard eur, místo toho, aby podobné peníze šly do výzkumu a vývoje. Žádný z ostatních velkých trhů necílí k roku 2035 na nulové emise. Čína do toho sice velmi šlape, ale žádné emisní cíle nemá. Amerika je má k roku 2032, ale výrazně vyšší, než kam směřuje Evropská unie. My jdeme tou nejradikálnější cestou a to není nejlepší recept.

Číny se ale týká jiné opatření EU – cla. Argumentem pro ně jsou čínské subvence a proto až 35,3% clo na na dovoz bateriových elektromobilů. Platí to od 30. října po dobu pěti let. Ale proč zrovna 35,3 % na MG a na jiná auta méně? Třeba na Geely vyrábějící Volvo 18,8 %…

Evropská komise si nechala dodat podklady od těchto značek a podle toho a výše státní podpory je zařadila do vyššího nebo nižšího pásma. Asi to považovali za ty hlavní značky, s kterými je třeba se zatím vypořádat. Vlastně nevím, kam ta cesta povede dál a jakou dynamiku bude mít vyjednávání, které ještě pořád běží na pozadí. Čína tlačí velmi brutálně, odhlásila třeba polskou investici, protože Polsko hlasovalo pro cla…

Je zajímavé, jak se k těm clům na čínské elektromobily Evropa staví velmi rozdílně: Francie je pro, Německo, Česko je někde uprostřed… Jaká by podle vás měla být ideální pozice Česka?

Cla nám mohou dát nějaký oddechový čas, možná pár let trochu menší konkurence. Ale pokud se ptáte na české automobilky, tak z jejich pohledu je myslím zásadní, proč se Německo zdrželo, proč je na vážkách. Německo potřebuje čínský trh a jsou to naši dodavatelé, kdo nakonec budou dodávat do BMW, do Mercedesů a Audi a Porsche, které se budou vozit na čínský trh. I pro nás je to tedy klíčový trh, byť zmenšující se. A i nás postihnou odvetná opatření. Když se podíváte na hlasování, nejsilnější skupinou byly země, které se zdržely.

Z pohledu uživatele ve všech průzkumech stabilně vychází to, že první je jednoznačně cena. Velká část zákazníků vnímá užitnou hodnotu elektromobilu jako nižší – kvůli dojezdu,  dobíjecí infrastruktuře, rychlosti dobíjení.

Na sílu se to dělat nemá

Podívejme se ještě na téma emisí, respektive zákaz spalovacích motorů od roku 2035. Revize tohoto plánu měla přijít v roce 2026, Česká republika se snaží být lídrem v tom, aby revize přišla dříve a s tím, že se termín změní či prodlouží. Jaké naděje dáváte tomu, že se zákaz spalováků ještě přehodnotí?

V současném nastavení evropské politiky a zájmů je realistické, že se to možná jenom malinko zmírní. Dramatickou změnu nečekám. I když přístup evropské veřejnosti, zda chtějí elektromobil nebo ne, je takový, že těch „early adopters“ je tak mezi 12 až 18 a ty jsme už v podstatě vyčerpali. A na druhé straně jsou další segmenty až po úplné skeptiky, které bude velmi obtížné byť jen oslovit.

Je ale důležité podtrhnout, že ono se explicitně nemluví o zákazu spalovacích motorů, ale trošku šalamounsky o tom, že to mají být motory, které nesmí produkovat emise, i když to zní trošku jako perpetuum mobile. Ale vyvstává tu otázka syntetického benzinu, vlastně zeleného benzinu. Je tohle naděje pro ty, kteří chtějí i nadále spalovací motory, i po roce 2035?

Tohle je veliké téma, které by mělo dostat mnohem víc peněz na výzkum a vývoj. Zatím to vypadá jako strašlivě drahá a vlastně nemožná varianta – z pohledu objemu, který by něco řešil. Teď to vypadá, že ty objemy budou možná tak pro veterány, aby se udržovaly v chodu. Ale přitom je zásadní skutečnost, že Evropa sice řeší produkci CO2 u nových aut, ale na ulicích Evropy jezdí 300 milionů starších aut, které necháváme stranou. Z tohoto pohledu je přístup Číny mnohem pochopitelnější: daří se ji rychleji elektrifikovat a obnovovat vozový park. Pokud jde o to syntetické palivo, pokud bude CO2 neutrální, tak to bude dobré. Ale výzkum a vývoj v tomto směru, a tím spíše produkce, je nyní mizivý. Automobilky na to nemají kapacitu, všechno je vrženo na elektromobilitu, software a tak dále.

Vy jste řekl, že ti early adopters, ti, kteří si už pořídili elektromobily, se tak trochu vyčerpali a bude daleko složitější oslovit další zákazníky. To, co může pomoct nejvíce, je infrastruktura, větší dojezd… Nebo jaké jsou ty další faktory?

To je otázka, na kterou jsem nikdy neslyšel odpověď. Z pohledu regulátora by ta trajektorie do roku 2035 byla, že přesvědčíme sto procent kupujících nových aut, aby si koupili elektromobil. Můžu je k tomu dotlačit třeba přes povinné kvóty, nebo přes to, že budu extrémně restriktivní a na nové spalováky nasadím vysoké daně nebo jim zakážu vjezd do center měst. V současné křehké sociální situaci si ale nejsem jistý, že se dá tlačit moc dál. Nebo do toho nasypu peníze, dám pobídky a postavím novou infrastrukturu. Z pohledu uživatele ve všech průzkumech stabilně vychází to, že první je jednoznačně cena. Velká část zákazníků vnímá užitnou hodnotu elektromobilu jako nižší – kvůli dojezdu,  dobíjecí infrastruktuře, rychlosti dobíjení. Ale zároveň je na místě edukace a v Česku i odtabuizování toho, že elektromobil není čisté zlo. Jenže když to do lidí tlačíte na sílu, přicházejí protitlaky. Myslím, že cíl vymýtit spalováky je extrémně ambiciózní a žádný jiný trh si nedal takovou brutální a jednoznačnou fundamentální cílovou variantu.