O tom, proč nemá rád slovo montovna, proč Česko zůstává za svými možnostmi, o obavách z propadu prodejů v Rusku, nástupu elektromobility a o tom, proč bude mladoboleslavská Škodovka mezi posledními, kdo ukončí výrobu spalovacích motorů – s členem představenstva Škoda Auto a dlouholetým vrcholovým manažerem VW Martinem Jahnem.

„Elektromobilita je jedna z největších změn v posledních dekádách – s mnoha proměnnými a neznámými. Škodovka patří ale k těm značkám, které budou na elektromobilitu přecházet nejpozději, protože obsluhuje klíčové trhy, kam tento nástup přijde mnohem později, jako je Rusko a Indie. Kompetenci ve vývoji a výrobě aut se spalovacími motory tedy chceme držet asi déle než ostatní značky,“ říká Martin Jahn v ekonomickém podcastu MakroMixér (připravuje jej šéfredaktor HlídacíPes.org Robert Břešťan a hlavní ekonom Patria Finance Jan Bureš, pozn. red.).

Očekáváte nyní kvůli sporům mezi Českem a Ruskem dopad na obchody a výrobu Škody Auto v Rusku?

V Rusku máme dlouhodobě svou výrobu, stejně jako Volkswagen a Audi, a doufám, že se to nijak neprojeví. Ruští zákazníci mají vozy Škoda velmi rádi, v Rusku nám dobře funguje výroba i prodej a já doufám, že tomu tak bude i nadále.

Když se ale bavíme o výrobě v Rusku a Číně, je to tak, že je tam vysoký stupeň lokalizace dodávek a výroby. To ale znamená, že pokles poptávky po Škodovkách vyrobených v Rusku, by se z makroekonomického pohledu na české ekonomice příliš neprojevil?

Lokalizace se většinou odvíjí od velikosti trhu. Čím větší trh a výroba, tím větší lokalizace. To znamená, že v Číně je to u některých modelů až 100 %, v Rusku je to menší. Nicméně výroba a prodeje v Rusku z hlediska celkového objemu nejsou tak velké, aby to Škodovku případně nějak výrazněji zasáhlo. Většina výroby a prodejů se odehrává z České republiky – do zemí Evropské unie. Tam jsou trhy poměrně stabilní a s rostoucí ochotou zákazníků platit za lépe vybavené vozy vyšších kategorií, typu SUV. Pořád auta hrají v životě člověka velkou roli.

Mimochodem, dotýká se vás osobně, když se o automobilkách v Česku mluví jako o montovnách?

To je taková hloupost, že už je pod úroveň se nad tím pozastavovat. Škoda je firma, která je tu největší exportér, má největší přidanou hodnotu, je největší investor do oblasti firemního výzkumu a vývoje, probíhá tu nejen vývoj karosérií, ale i komponentů od brzd přes převodovky a motory. Málokterá firma má v České republice takovou hloubku výroby a takovou intenzitu výzkumu a vývoje jako Škoda Auto, takže mluvit o nás jako o montovně, to není ani hloupost, to je spíše úmysl. Neměl jsem rád, ani když se jako o montovně mluví o České republice. Protože je mnoho firem, které zde mají svůj vývoj, a ani na montování není v principu nic špatného. I klasická montáž má poměrně velkou přidanou hodnotu. Pořád je to lepší než vyvážet z Česka dřevo naležato.

Vy jste byl před patnácti lety vicepremiérem vlády pro ekonomiku. Když se za tu dobu podíváte na vývoj Česka, kam jsme došli? Při vědomí toho, že jste už tehdy zdůrazňoval, že by tu mělo být více investic do vzdělání, do IT, hi-tech, ekonomiky s vyšší přidanou hodnotou…

Dalo by se říct, že jsme se pozitivně posunuli vládě navzdory. Je tu mnoho softwarových firem, tradičně českých, které prorazily do světa, i mezinárodních, které tu mají svůj výzkum a vývoj. Ale neposunuli jsme se tak, jak jsme mohli, potenciál je určitě větší. Jsme v poměrně úzkém kontaktu s vicepremiérem Havlíčkem, který sám z průmyslu přišel, snaží se tyto aktivity podpořit, ale je to pořád jen takový mírný pokrok v mezích zákona. Vláda v podstatě nikdy nebyla schopna jasně říct: chceme podpořit výzkum, vývoj a technické vzdělávání, dát do toho prostředky a změnit systém financování. Vždycky to byla spíše mírná evoluce a to je škoda. Máme potenciál, technické vzdělávání tu má silný základ a Česko je i zajímavá lokalita pro lidi z cizích zemí, kteří by se mohli přijít studovat a pak tu zůstat pracovat. Prostor tu tedy rozhodně je.

O výrobu baterií velmi stojíme

Jak vidíte rok 2021 z hlediska prodejů automobilů… Očekáváte rychlý nárůst k předkrizovým úrovním?

Automobilový trh se vloni v tom covidovém roce propadl asi o 25 %, letos očekáváme, že trh poroste přibližně o 10 %, takže pořád bude trvat rok, dva, než se dostaneme na předcovidovou úroveň. Je pravda, že automobilové trhy v Evropě i v USA stagnovaly už dříve, hlavní nárůst byl zejména v Číně a v rozvojových zemích. Na rozvinutých trzích došlo k saturaci a nečekáme, že trhy nadále porostou. Byli bychom spíše rádi, kdyby se stabilizovaly na úrovni, kde byly.

Někteří subdodavatelé mluví o tom, že z oboru automotive mají nestabilní nové zakázky a že problémem je stále i nedostatek zaměstnanců. Je to tak i u vás?

Nestabilní zakázky od nás souvisí s tím, že nemáme dostatek některých dílů, pak samozřejmě nemůžeme vyrábět auta a nepotřebujeme ani ty ostatní díly. To hlavní, co chybělo, jsou polovodiče pro některé řídící jednotky. Napřed začaly čipy chybět někdy v polovině loňského roku, kdy propad poptávky nebyl nakonec tak vysoký, ale výrobci čipů nebyli připraveni. Pak se ukázalo, že lidé v lockdownu nakupují více zařízení, která potřebují čipy, a rostla poptávka v oblasti spotřební elektroniky, pak měl svůj vliv i požár u největšího výrobce. Bohužel kvůli tomu jen Škoda Auto ztratí ve výrobě vozy v počtu řádů desítek tisíc a to jsou objemové ztráty, které teď už nedoženeme.

Je to pro vás poučení do budoucna? V tom, že se budete snažit diverzifikovat, shánět nové dodavatele?

Tato situace vede nejen automobilky, ale i další firmy a také země k přemýšlení nad tím, kde se jaké komponenty vyrábějí, zda se mají vyrábět v mé zemi, či aspoň na mém kontinentě. Myslím, že výroba tak důležitých komponentů, jako jsou čipy, se bude diverzifikovat a poběží jinak, než tomu bylo doposud.

Nakolik to souvisí s tím, že se mluví o tom, že v Česku se začnou vyrábět baterie pro elektromobily? Je za tím právě snaha zajistit si jejich produkci, když už jsme jako Evropa dopustili, že se drtivá většina výroby baterií v minulosti přesunula do Asie, respektive do Číny?

Škoda Auto v současné době provádí finální montáž baterií pro vozy plug-in hybrid pro ostatní značky koncernu. V poslední době ale koncern Volkswagen mluvil o výstavbě šesti gigazávodů na bateriové články. Ukazuje se, že potřeba baterií v letech 2025 – 2030 bude tak velká, že v Evropě uživíme šest gigazávodů a my se budeme snažit o to, aby jeden z nich stál v České republice.

Už je to upečené, nebo je to stále ve fázi představ a toho, že by o to Škoda Auto stála?

Upečené to není. V současné době je rozhodnuto o dvou místech – jedno bude ve Švédsku a druhé ve Španělsku, o čtyřech dalších se má jednat. My jsme v úvodních fázích jednání a sondování, jak by to v České republice mohlo vypadat. Ale budeme dělat maximum pro to, aby rozhodnutí přišlo rychle a aby to bylo v Česku.

Byla by to součást Škoda Auto, nebo by šlo o úplně jiný podnik?

Byl by to určitě samostatný závod, protože by dodával i do ostatních značek koncernu. Bylo by to kompletně a separátně mimo systém Škoda Auto.

Nakolik vy osobně, a šířeji samozřejmě celá Škoda Auto a koncern Volkswagen, uvažujete o tom, že nové zdroje příjmů automobilek budou nejen v autě samotném, ale v různých aplikacích, službách, software?

Myslím, že to časem přijde, ale žádná automobilka zatím nenašla správnou cestu, či zkratku. Zkoušíme si to, pracujeme se softwarem, s jinými typy používání aut. Každá automobilka zkoušela svůj carsharing, ale nakonec se ukázalo, že to není životaschopný model. Ukázalo se, že, aspoň pro automobilky, sdílená mobilita není cestou. Dnes všichni investujeme čím dál víc peněz do digitalizace, do konektivity vozů, nicméně jasné byznysmodely, které by byly schopné vytvářet podobné zisky jako výroba a prodeje aut, ještě nejsou. Máme to všichni jako cíl a vizi, budeme se o to velmi snažit, ale je to zatím pořád ve stadiu úvah, nadějí a snů, než že by to byly konkrétní solidní byznysplány.

Ukáže se, kdo vyhraje

Už teď se objevují různá data, od kdy jednotlivé státy úplně zakážou nová auta se spalovacími motory. Například Británie už od roku 2030. Věříte tomu, že to tak bude, nebo ten nástup elektromobility nakonec nebude tak rychlý a lidé se nebudou chtít spalovacích motorů vzdát?

Dneska se to nedá říct. Vůle to dělat je ale velká. Států, které se na to chystají, je mnoho, termíny vyhlásily už i některé automobilky. Závisí to na spoustě věcí – na ceně vstupů, na tom, kolik bude stát ropa, kolik bude stát elektrická energie, zda jí bude dost z ekologických zdrojů, jaká bude nabídka elektrických vozů a zda dokáží přesvědčit zákazníka, že jsou plnohodnotnou náhražkou těch se spalovacími motory. Závisí to na tom, zda se podaří vybudovat dostatečnou nabíjecí síť. Je tedy mnoho otevřených faktorů.

Každopádně je to jedna z největších změn v posledních dekádách – s mnoha proměnnými a neznámými. Škodovka patří ale k těm značkám, které budou na elektromobilitu přecházet nejpozději, protože obsluhuje klíčové trhy, kam nástup elektromobility přijde mnohem později, jako je Rusko a Indie. Kompetenci ve vývoji a výrobě aut se spalovacími motory tedy chceme držet asi déle než ostatní značky.

Tlak na automobilky přichází i zvenčí, jsou tu třeba klimatické cíle Evropské unie… Jsou ty cíle podle vás realistické? A promítne se to do cen automobilů, které už teď rostou meziročně o deset procent?

Od letošního roku bychom s dosažením CO2 cílů neměli mít ve VW problémy. Co se týče ostatních automobilek – někdy je možné cílů dosáhnout jen za cenu toho, že nebudete něco prodávat. V tom je určitá schizofrenie, protože vozy, které mají největší marži a tvorbu zisku, mají největší produkci CO2. Takže je to otázka nejen technologická, ale i finanční. Cíle jsou velmi tvrdé a nutí celý autoprůmysl k rychlému přechodu na elektromobilitu.

Přispívají k tomu i normy pro spalovací motory, například EU7 je velice tvrdá a zvyšuje cenu klasických vozů. Naopak cena elektrických vozů začne klesat a ceny se tedy začnou přibližovat. To, že auta budou stát o něco víc než v minulosti, je pravda. Na druhé straně jsou mnohem kvalitnější, mnohem bezpečnější a ekologičtější. Za to si zkrátka zákazník bude muset připlatit.

Do výroby automobilů se snaží dostat i velcí technologičtí hráči jako Apple nebo Google. Jak významná je to pro vás potenciální konkurence?

O tom už se mluví nějaký čas. Faktem je, že nyní přišlo od Apple potvrzení, že skutečně chce auto vyvíjet, uvidíme, kdy s tím přijde a jak bude vypadat. Bude to prostě další konkurent. Na druhé straně dochází i ke spojování automobilek, které jsme opravdu nečekali a před několika lety by přesahovalo hranice naší fantazie. Některé značky budou redukovat své objemy, některé možná zmizí, naopak přijdou noví konkurenti. Je tu určitý střet kultur: klasické automobilky stále staví velice kvalitní auta a snaží se do nich dostat více software a více řídících jednotek, na straně druhé technologické firmy mají software a řídící jednotky a kolem nich postaví auta. Ta ale pořád nejsou na takové úrovni, jak je dělají klasičtí výrobci. Ukáže se, kdo tu svou slabinu rychleji dožene.

Díky tomu, že je výroba vozů kapitálově nákladná, není možné očekávat příliš mnoho firem, které do ní vstoupí zvenku. V podstatě jediný, komu se to povedlo, je Tesla. Je to konkurence, je to výzva, ale jsem přesvědčen, že se nám podaří konektivitu vozů zlepšit. Otázka je, kde to má svou hranici. Auto je pořád něco, co vás má dovézt z bodu A do bodu B. Můžete přidávat možnosti, jak vás má auto bavit nebo samo jet, ale pořád to hlavní je někam dojet, ne s autem komunikovat. Rozhodně je to zajímavý závod.

Rozhovor je přepisem obsahu ekonomického podcastu MakroMixér, který připravuje hlavní ekonom Patria Finance Jan Bureš a šéfredaktor HlídacíPes.org Robert Břešťan. Podcast najdete ve všech běžných podcastových aplikacích: Spotify, Apple Podcasts, SoundCloud a Google Podcast.