ANALÝZA. Námořní kontejnerová doprava je ve světě značně vytížená, a tak zdražuje. Spolu s tím roste cena dovozového zboží. Naopak v době covidu se klíčová cesta, kudy do Evropy putují suroviny i hotové výrobky, prakticky zastavila a Čína si tak mohla prakticky otestovat, co to udělá s evropskou ekonomikou. Naštěstí pro Evropu zatím i s tou čínskou.

Víc než 80 % mezinárodního obchodu putuje po světě díky námořní dopravě. „To, že to z Česka není vidět, neznamená, že se to neděje a že se to netýká i našich firem. Drtivá většina mezinárodního obchodu probíhá na vzdálenost přes tři tisíce kilometrů, což prostě nelze provozovat jiným způsobem, než po moři,“ říká Michael Romancov, politický geograf a také autor knihy Námořní slepota, která se věnuje tomu, jak přístup k moři a námořní doprava zásadně ovlivňuje chod světa.

Přístavy v čínských rukou

„Sebekvalitnější železnice jsou schopny převzít jen zlomek zboží, deset, možná patnáct procent. Znáte ten chytlavý slogan společnosti Alza „Do půlnoci objednáš, ráno v Alzaboxu máš“. Aby se to tam mohlo objevit, oni to musí vyskladnit ze svého skladu, sice někde v Čechách, ale tam to dojelo buď vlakem anebo kamionem a v drtivé většině případů to předtím připlulo po moři z Číny,“ dodává.

Jen evropskými přístavy, v nichž mají nyní čínské státní společnosti podíly, projde více než deset procent celkové kapacity přepravních kontejnerů v Evropě.

Do cen nejen ve výdejních místech a boxech se může brzy propsat to, jak rychle se nyní cena námořní kontejnerové dopravy zvyšuje. Třeba na trase Šanghaj–Rotterdam se požadovaná suma za převoz velkého kontejneru o délce 40 stop za poslední měsíc zvedla o polovinu, na současných zhruba pět tisíc dolarů.

„V meziročním srovnání je ten růst dokonce více než trojnásobný. Podobný vývoj je nejen na ose Asie–Evropa, ale svižně zdražuje kontejnerová doprava také z Asie do Spojených států,“ upozorňuje analytik ČSOB Dominik Rusinko.

Jaký vliv mají ceny námořní dopravy na evropskou, ale i americkou ekonomiku, ukázaly časy covidové pandemie. Uzavření přístavů a následný prudký růst poptávky po zboží přivodilo cenový šok i nedostatek některým klíčových výrobků, jakými jsou kupříkladu čipy.

Vloni se už ceny námořní dopravy vrátily na předpandemickou úroveň, ale stabilita dlouho nevydržela. „Od konce roku 2023 zesílily útoky jemenských povstalců vůči obchodním lodím proplouvajícím Rudým mořem a byť se ještě í v dubnu zdálo, že dochází k ústupu napětí, situace se dále vyostřuje,“ upozorňuje Rusinko.

Důsledkem je, že průjezd kontejnerových lodí Rudým mořem se meziročně snížil o 90 procent a lodě volí delší a tedy i dražší cestu okolo mysu Dobré naděje.

Roli v aktuálně rostoucích cenách podle expertů hraje i celkový růst poptávky i krátkodobý negativní vliv špatného počasí v Asii. Nejde však jen o počasí, ale i o celkové rozpoložení, jaké panuje – a do budoucna bude panovat – v Pekingu.

Čína si totiž buduje svůj vliv na světový byznys právě i skrze námořní dopravu a investice do přístavů po celém světě. V roce 2022 čínské společnosti vlastnily nebo provozovaly terminály v 96 přístavech v 53 zemích světa a v trendu pokračuje.

Jen evropskými přístavy, v nichž mají nyní čínské státní společnosti podíly (řecký Pireus, německý Hamburk, nizozemský Rotterdam či belgické Antverpy), projde více než deset procent celkové kapacity přepravních kontejnerů v Evropě.

Třetina světového obchodu

Námořní cesta mezi Čínou a Evropou je považovaná za vůbec nejvytíženější námořní komunikaci světa. Odhaduje se, že bezmála 30 % objemu veškerého světového obchodu putuje tudy.

„Čína nás díky tomu takříkajíc může vypnout. Naší výhodou zatím je, že Čína nás zároveň potřebuje. Co by si počali se všemi těmi výrobky? Na světě jsou jenom dva gigantické a zároveň bohaté trhy, kam vyvážejí: Spojené státy s Kanadou a Evropská unie plus Švýcarsko a Norsko. V tomto objemu oni nemůžou jinam vyvážet. Mohli by do Afriky, ale tam by to museli rozdávat. Nicméně do budoucna bych na to jako na nějaký pevný štít nevsázel,“ říká Michael Romancov.

Vedle byznysové stránky věci do zájmu Pekingu o přítomnost v evropských přístavech mohou promlouvat i jiné motivace.

Čína má prostřednictvím akciových společností, jež ovládá, kupříkladu podíl ve 14 z 29 těch evropských přístavů, které poskytují logistickou podporu silám NATO nebo které se nacházejí v blízkosti vojenských základen. „Výrazně to zvyšuje riziko špionáže,“ varoval letos v lednu ve svém usnesení Evropský parlament.