Čínský automobilový průmysl v posledních deseti letech roste obrovskou rychlostí a od roku 2023 auta z Číny dobývají i globální trh. K posílení svého dnešního soupeře však výrazně přispěly i samotné západní automobilky.

Uznávaný „insider“ automobilového průmyslu Michael Dunne ve svém newsletteru hovoří o „velkém čínském automobilovém blitzkriegu“, tedy „bleskové válce“ v nechvalně proslulé terminologii hitlerovského Německa.

Čínská strategie opanování světového automobilového trhu tuto taktiku spočívající v „bleskových a drtivých útocích za využití soustředěné síly“ skutečně v lecčems připomíná.

Autorkou textu je Kamila Hladíková. Text vznikl v rámci projektu Sinopsis, se kterým HlídacíPes.org spolupracuje.

Čísla, která Dunne cituje, jsou šokující: z milionu vyvážených aut v roce 2020 se Čína během pěti let dostala na šestinásobek, přičemž v roce 2023 v objemu vývozu předstihla Japonsko a dostala se na první příčku. V roce 2025 už celkový objem čínského exportu může podle jeho odhadu sahat k osmi milionům.

Jak Čína získala náskok

Dunne přitom poukazuje na to, že se nejedná jen o často diskutované elektromobily, Čína nyní dominuje i u aut se spalovacími motory. Průměrná cena čínského auta je totiž pouhých devatenáct tisíc amerických dolarů, tedy necelých čtyři sta tisíc korun.

Této ceně nemůže konkurovat žádný jiný výrobce na světě. Za poslední dva roky Čína ovládla některé trhy, kde dřív dominovala japonská nebo americká produkce, například Thajsko nebo Brazílii.

Čína má oproti ostatním výrobcům řadu výhod. Kromě stále relativně levné pracovní síly se pyšní vlastními dodavatelskými řetězci, takže když zahraniční konkurenti čekají na dodávky nezbytných surovin nebo specializovaných dílů – z Číny – čínští výrobci nerušeně pokračují ve výrobě.

Samozřejmostí je státní podpora i v podobě nejrůznějších pobídek, úlev, dotací, ale také širší podpora vědy a vývoje, která se zdaleka netýká jen výroby elektromobilů a jejich příslušenství. Důležitým dílkem celé skládačky je také čínská kontrola dopravních tras a dlouhodobě budované strategické podíly v klíčových přístavech nebo železničních uzlech.

Dunne ovšem upozorňuje, že masivní nástup čínského vývozu automobilů nechtěně podpořili také zahraniční výrobci. Na vině jsou podle něj především „společné podniky“ čínských a západních značek, tzv. joint-venture.

Past místo zlatého dolu

Na začátku stály podmínky, které si Čína v 90. let minulého století nastavila pro zahraniční investory nejen v oblasti automobilového průmyslu: pro získání přístupu na lukrativní a vysoce perspektivní čínský trh bylo nutné založit joint-venture s čínským partnerem, který tak zároveň získal přístup k exkluzivním zahraničním technologiím.

Veškeré zisky z prodeje v ČLR se pak dělily půl na půl. Na tyto podmínky přistoupili všichni velcí světoví hráči a v prvním desetiletí nového milénia tyto společné podniky vyrábějící auta světových značek přímo v Číně ovládaly 90 % domácího trhu s osobními automobily.

Ještě před několika lety patřila Škoda k úspěšným zahraničním značkám na čínském trhu, v posledních letech se však její prodeje prudce propadly a značka byla prakticky nucena se stáhnout ze svých kdysi klíčových odbytišť.

V té době se vůbec nepočítalo s tím, že by tyto čínské továrny mohly vyvážet také mimo Čínu, byly určené výhradně k zásobování čínského trhu. To platilo v podstatě až do pandemie koronaviru.

Bylo totiž zřejmé, že umožnit těmto podnikům export by vytvořilo nebezpečnou závislost zahraničních výrobců na čínských partnerech, jimž by navíc musely přenechávat 50 % svých globálních zisků.

Ke změně názoru západní značky přiměl kromě pandemie především čínský boom elektromobility. Ten Dunne, který označuje Elona Muska za „génia a lídra“, připisuje nástupu Tesly. Muskovi se na začátku roku 2020 podařilo v Šanghaji otevřít vlastní továrnu na výrobu těchto automobilů, když jako první dostal výjimku od čínské vlády umožňující provoz bez čínského partnera.

Levná auta, drahé důsledky

Elektromobilita se ale jako strategické odvětví v čínském pětiletém plánu poprvé objevila již v roce 2001 a postupný přechod na elektroauta Peking zahájil již v první dekádě 21. století. V té době jen malá část obyvatel ČLR vlastnila soukromý automobil a potenciál čínského trhu působil jako magnet na přední světové výrobce.

Dostupné západní značky byly však pro běžné občany drahé a milionová města brzy začaly trápit nejen dopravní zácpy, ale zejména znečištění ovzduší, na němž měla auta významný podíl.

Čínská vláda zareagovala poměrně rychle: už před letními olympijskými hrami v Pekingu v roce 2008 začala ceny elektromobilů dotovat a zároveň zavedla strategickou podporu vývoji nových technologií, které umožnily masivní rozvoj tohoto odvětví.

Pandemie tedy přišla právě v době, kdy se čínští zákazníci začali ve velké míře přiklánět k elektroautům, a byla tak jen další ranou pro západní značky, jejichž čínským továrnám prudce poklesly prodeje.

Reuters uvádí, že v roce 2020 ještě zahraniční značky ovládaly 62 % čínského trhu, v letošním roce už tento podíl klesl na polovinu. Tento trend se nevyhýbá ani evropským výrobcům, včetně značky Škoda z koncernu Volkswagen, která v Číně působí prostřednictvím joint-venture se státním koncernem SAIC.

Ještě před několika lety patřila Škoda k úspěšným zahraničním značkám na čínském trhu, v posledních letech se však její prodeje prudce propadly a značka byla prakticky nucena se stáhnout ze svých kdysi klíčových odbytišť.

Čínští výrobci nedominují pouze na trhu elektromobility, ale vytlačují světové automobilky i v tradiční výrobě.

I vzhledem k nízké ceně aut vyráběných v Číně se zdálo z pohledu zahraničních výrobců strategické krátkodobou krizi „překlenout“ dočasným prodejem jejich vozů z čínských továren na globálním trhu, protože to zdánlivě zvýšilo poptávku v době krize, kdy se obecně auta moc nekupovala.

Jenže důsledky byly nakonec nejen dlouhodobé, ale přímo katastrofické. Podle Dunneho byl tento krok jedním z klíčových faktorů, které mohou vést k úpadku západních značek a jejich nahrazení levnější čínskou produkcí.

Zároveň se ale řada odborníků domnívá, že současná čínská nadprodukce tlačící ceny dolů je dlouhodobě neudržitelná. Podle zářijového článku zveřejněného agenturou Reuters výrobci na domácím trhu často prodávají auta pod cenou.

V loňském roce opustilo výrobní linky více než 27 milionů čínských vozů a letos se podle některých odhadů může toto číslo zdvojnásobit. V největších problémech jsou výrobci aut se spalovacím motorem, o něž zájem v Číně stabilně klesá, situace ale eskaluje i na trhu elektromobilů, kde nyní působí 129 domácích značek. Očekává se, že minimálně tři čtvrtiny z nich nepřežijí rok 2030.

Západní značky, čínský export

Evropské a americké automobilky – GM, Ford, BMW, VW, Renault – stejně jako řada japonských a korejských výrobců v současnosti vyvážejí stovky tisíc automobilů svých značek vyrobených v čínských joint-venture továrnách do celého světa a nechávají při tom polovinu svých zisků čínským partnerům.

Významně se tudíž podílejí na růstu čínského exportu, jak lakonicky shrnuje Dunne: „Západní značky platí čínským podnikům za výrobu svých aut, nechávají jim polovinu zisků a vytvářejí závislost, které se nepůjde jen tak zbavit.“

Nijak optimistickou budoucnost ilustruje příklad z Mexika, kde čínský státní koncern SAIC prodává na jedné straně Chevrolety, vyráběné v rámci joint-venture pro americkou automobilku GM, a zároveň vlastní modely automobilů MG Motor, původně britské značky, kterou čínská firma převzala v roce 2005.

Zatímco zisky z prodeje Chevroletů si dělí 50:50 s GM, příjmy z prodeje vozů MG Motor plynou jen čínské společnosti.

Tím to však nekončí. Jak píše Dunne, „zákazníci nejsou hloupí“. Když si spočítají, že obě auta vyrábí stejná továrna v Číně, mohou se postupně stále více přiklánět k levnějšímu čínskému modelu a jejich ochota platit za „západní kvalitu“ bude postupně klesat.

Čínské modely tak nakonec mohou původní západní značky zcela vytlačit z jejich tradičních trhů. Hrozí jim, že se stanou pouze prázdnými značkami a distributory produkce, kterou bude vyrábět někdo jiný.

Trend, kdy čínské automobilky kupují celé západní značky – kromě MG to bylo např. v roce 2010 Volvo, které koupila čínská automobilka Geely – tak bude s největší pravděpodobností pokračovat.

Série chybných rozhodnutí

Dunne nicméně uvádí ještě jiný šokující údaj: 78 % z 6,5 mil. aut vyvezených z Číny v roce 2024 nebyly elektromobily, ale klasická auta se spalovacími motory. Znamená to, že čínští výrobci nedominují pouze na trhu elektromobility, ale vytlačují světové automobilky i v tradiční výrobě.

I to je z velké části způsobeno nadprodukcí, na níž se podílejí i továrny, které si zahraniční automobilky v Číně vystavěly. Jenže zatímco západní firmy budovaly své joint-venture a investovaly do nich v očekávání vstupu na solventní čínský trh, čínské společnosti investovaly do přechodu na elektromobily a jejich příslušenství.

Zahraniční joint-venture nyní prodávají klasická auta nejčastěji do Ruska, jižní a jihovýchodní Asie, na Blízký východ či do Jižní Ameriky, polovina z těchto zisků jde ale čínským partnerům. Ti výdělky dále investují do vlastní elektromobilové výroby, zatímco západní automobilky nemají na vývoj nových technologií a přestavění svých továren dostatek prostředků.

„Tvrdá pravda“ podle Dunneho ovšem je, že neprohrávají pouze souboj s čínskými výrobci elektromobilů, ale ztrácejí na všech frontách. K čínskému úspěchu přitom samy významně přispěly sérií chybných rozhodnutí.

Vymanit se z této pasti nebude zřejmě jednoduché, protože relokovat továrny mimo Čínu by pro západní značky znamenalo miliardové investice s horizontem tří až pěti let. To je při souběžné snaze o přechod na elektromobilitu, kdy si zahraniční výrobci nejprve musí zajistit vlastní autonomní technologie a dodavatelské řetězce co nejméně závislé na Číně, prakticky nepředstavitelné.

I v případě, že se současné tempo čínské nadvýroby ukáže jako dlouhodobě neudržitelné, pro mnohé západní automobilky může být příštích několik let otázkou přežití.