ROZHOVOR. Česká a saská vláda se na konci dubna domluvily, že kolem roku 2030 spojí Prahu a Drážďany vysokorychlostní železnice. Evropská síť, na nichž vlaky dosahují standardně rychlosti 250 km/h, zatím čítá 7400 kilometrů a Česku se dosud vyhýbala. Problém je odhadovaný rok zprovoznění, léta se promarnila čekáním a jezdit jsme mohli už třeba v roce 2025, říká v rozhovoru pro HlídacíPes.org propagátor rychlovlaků a zástupce ředitele Centra pro efektivní dopravu Petr Šlegr.

• Kterékoli nádraží v Česku je vlastně takový portál do časoprostoru, umožňující epochální výlety do minulosti. Teď  je otázka, jak hluboko…

Posuzováno kvalitou kolejí, zejména její rychlostí 80-140 km/h, na pár krátkých úsecích stošedesátka, zabezpečovacím zařízením apod., se bavíme o západní Evropě 70. let minulého století. Osobní vlaky zde vozí lokomotivy ze 70. až 80. let. Pouze vozy pro cestující na vlacích EuroCity jsou novější, vesměs z let devadesátých. Podívejte se na vzdálenost z Prahy do Drážďan, která je vzdušnou čarou 118 km. Po železničním koridoru, který byl „zmodernizován“ někdy kolem roku 2002, to trvá 2:20 h s přepočtenou průměrnou rychlostí 50km/h, zatímco po dálnici to bude 1:20 h a rychlostí devadesát.

• Proč železnice tak viditelně zaostává?

V České republice dlouhodobě železnice neměla a podle mě stále nemá politickou podporu. Podívejte se, kolik máme kilometrů dálnic a kolik dvoukolejných elektrifikovaných tratí s rychlostí nad 130 km/h. Vezměte si, kolik je v nedávné vládní iniciativě k EIA dálnic, a proti tomu jen jeden železniční projekt. Připravují se dálnice tam, kde jezdí třeba jen 8 tisíc aut denně a přitom téměř sto let od samostatnosti českého státu stále neexistuje přímá železniční trať mezi dvěma největšími městy Prahou a Brnem.

• V době, kdy Evropa jezdí dvěstěpadesátkou a nové tratě jsou už projektovány na rychlosti kolem 350 km/h se u nás modernizují koridory na rychlosti 160 km/h. To je výsměch?

Úplně na začátek: modernizaci koridorů, tak jak se uskutečnila, si v 90. letech prolobbovala skupina privatizátorů státních firem, které si na nic než trochu lepší údržbu netroufaly. Svoje monopoly si pojistily různými směrnicemi nebo přímo dosazením svých lidí na rozhodující místa. Tyto firmy bránily, aby byl pokrok železnice větší, než co ony zvládnou navrhnout nebo vyrobit .

• Jak jsme na tom ve srovnání s jinými postkomunistickými zeměmi?

Postkomunistické země na tom nejsou to z hlediska celkového stavu železniční sítě o mnoho lépe, ale minimálně v přípravě vysokorychlostních tratí je Polsko dále, již mají hotovou studii proveditelnosti VRT Varšava – Vratislav/Poznaň. A také jsou otevřenější ke světovým výrobcům například v oblasti signalizace nebo vlaků.

• První branou do Evropy bude koridor Praha – Drážďany s šestadvacetikilometrovým tunelem pod Krušnými horami a novým terminálem v Ústí nad Labem. Dokončení v roce 2030, to je stále hrozně daleko. Nešlo to dřív?

Šlo. Minimálně úsek Praha – Lovosice. Stavba ve volné krajině trvá vždy tři roky. Déle trvá příprava. Ale kdyby trvala sedm let, můžeme za deset let jezdit. Co se týče pokračování do Drážďan, limitujícím prvkem bude ze stavebního hlediska ražba tunelů pod Krušnými horami a Českým středohořím. Celkem je to 84 km jednokolejných rour a bude záviset na ekonomice využití razících strojů. Pod Krušnými horami budou muset být jednoznačně dva z časových důvodů. Ovšem zde by příprava měla být výrazně kratší než ve volné krajině, kde se bude muset řešit mnohonásobně více střetů. Pro představu: tunel Guadarrama ve Španělsku, dlouhý dvakrát 28 km, byl dokončen za 5 let.

• Takže aspoň část by mohla být zprovozněna dřív?

Pokud přípravu nebude nikdo z úředníků a politiků brzdit, je rok 2030 reálný pro celou trať z Prahy do Drážďan. Pokud by byla vůle (což dosud nebyla – šest let se promarnilo – projektově  jsme stále v roce 2010) bylo by možné do Lovosic jezdit cca v roce 2025.

• Umíme si vůbec v našich podmínkách představit, co takový projekt cestujícím přinese?

Vidím-li, kolik cestujících dnes využívá ty pomalé vlaky na stávající trati, tak se vůbec neobávám, že by projekt nabízející spojení Prahy s Drážďany za hodinu a s Ústím za 30 minut nebyl atraktivní. Je ale otázka, zda původní záměr nové tratě s odbočkou na Most a Liberec a se sjezdem do Litoměřic nebude ořezán, což by snížilo jeho použitelnost a prospěšnost. Také záleží, kde přesně bude nádraží v Ústí nad Labem a jak bude uspořádáno. Město potřebuje skutečně centrální železniční uzel, do kterého budou moci zajet všechny linky a bude tam dobrá vazba na MHD a samozřejmě i pěší dostupnost. Současné Hlavní nádraží má bohužel velmi malou kapacitu.

• Je kolem toho i taková ta politická omáčka – místní ústečtí politici se teď předhánějí v sebechvále, kdo z nich zařídil, že bude mít krajské město zastávku. To je trochu úsměvné. Varianta s terminálem v Ústí pochází nejpozději z roku 2010.

Pravda je, že v územním plánu je stopa z devadesátých let vedoucí mimo centrum Ústí, přes Chabařovice. Obsloužit centrum města bylo součástí koncepce, kterou jsme s kolegy začali razit na ministerstvu kolem roku 2008. V roce 2010 vznikla studie, která tuto trasu doporučila. Bohužel od té doby ministerstvo nezahájilo změny územního plánu, takže zatím jsme pořád jen u politické deklarace ministerstva. Ale podporu ústeckých politiků bych nesnižoval. Ministerští úředníci se rádi vymlouvají na odpor z regionu a zde byl právě opačný případ. Jen tak dál.

• Takže jestli dobře chápu, sice moc nepomohli, ale neškodili. Co domácí výrobci? Jsou připraveni podílet se na výrobě rychlovlaků?

Určitě. V ČR máme řadu výrobců, kteří dodávají komponenty do rychlovlaků, za všechny jmenujme třeba výrobce dvojkolí nebo sedadel. Vývojové pracoviště zde má jeden z hlavních výrobců rychlovlaků. Otázka je, zda nezkušený výrobce může dohnat několik desítek let zpoždění a začít vyrábět celý vlak na rychlost 300 km/h a více.

• Na to se právě ptám, zda mentální zaostalost vůči rychlovlakům, o které jsme mluvili, nezasahuje celé to odvětví příliš.

Řeknu to takhle: neměli by lobbovat za to, aby se raději stavěly jen tratě pomalejší, na které možná vlak vyrobit umět budou. Zapomíná se na to, že na trati bude jezdit i flotila vlaků s konstrukční rychlostí 190-250 km/h v rámci vnitrostátních rychlíků. Tam je možnost zapojení ještě širší.

• Jak je to vlastně s řevnivostí mezi českými a zahraničními provozovateli a výrobci? Leccos naznačila už kauza certifikace škodováckých lokomotiv pro provoz v Německu. Hrozí něco podobného i u rychlovlaků?

Bohužel je patrná snaha držet již od počátku přípravu VRT u „vyvolených“ firem, ačkoliv s VRT nemají zkušenosti, a možná tak zopakovat koridorový příběh, tedy „českou cestu“. Toho bych se velmi bál: pro VRT existují hotová řešení, jak na straně kolejí, technologií nebo vozidel, a nelze čekat, než se to příslušné zkostnatělé „české“ firmy naučí. Naši občané snad mají právo na to nejmodernější, co existuje, za ceny vzešlé z volné soutěže. Zakázky na zpracování dvou pro vysokorychlostní železnici klíčových studí vypsané správou železnic však první vlaštovkou nejsou, ba naopak. A moc nepřekvapí, že je dle všeho prošetřuje i policie.

• Je to i velká politika – má vysokorychlostní železnice podporu i jinou, než jsou podpisy smluv v regionu? Ministr dopravy Dan Ťok v Ústí nad Labem řekl, že peníze nejsou a nebudou problém. Vydrží to?

Politicky VRT podpořili jak premiér Sobotka, tak vicepremiér Babiš i prezident Zeman. Ale podle výsledků to pro Ministerstvo dopravy priorita není. Bohužel utíká čas a evropské zdroje se nám budou ztenčovat. Kdyby příprava běžela správně, mohly být projekty připravené k zahájení stavby již na konci aktuálního období fondů EU 2014-2023. Jinak v programovém prohlášení nejsou jen VRT, ale i jiné dobré věci, jako třeba propojení krajských integrovaných dopravních systémů v ČR, čehož výsledkem by měla být – alespoň podle mého názoru – možnost cestovat vlakem, autobusem a všemi MHD po celé zemi na jeden lístek. I zde však ministerstvo spíše sepisuje důvody, proč to nejde, ačkoliv by to prakticky nic nemuselo stát.

• Co rovnováha železniční, silniční a vodní dopravy? Právě ústecký region s návazností na Sasko je typickou ukázkou toho, jak to dosud nefunguje. Přeprava kamionů po železnici byla zrušena ve chvíli, kdy Sasové dotáhli dálnici A17 na české hranice a přestali mít zájem vlaky Ro-La dotovat. Plavební stupně jsou v nedohlednu, dálnice stále nestojí. Jsou vůbec možnosti, jak vymyslet ekologicky šetrné řešení, které bude zároveň pro dopravce ekonomicky zajímavé?

Kvalitní dopravní byznys se může dělat jen na kvalitní a kapacitní dopravní cestě. Nutnou podmínkou je kapacitní a rychlá železnice. Jen v Čechách stále udržujeme muzeum první železniční sítě z doby rakousko-uherské monarchie a navíc snižujeme její kapacitu s odkazem na pokles nákladní dopravy. Výjimkou je zlepšení železniční trati na části úseku mezi Benešovem a Táborem, které odpovídá modernizaci italských tratí v první polovině dvacátého století. Rovnováha tu, jak říkáte, není, nůžky mezi silnicí a železnicí jsou dávno rozevřeny. Někdy to vypadá, že se efektivní projekty na železnici nechtějí, aby se neprojevila nepotřebnost některých projektů silničních. Vysoký představitel ministerstva dopravy odůvodňuje modernizaci jednokolejné trati do Bavorska tím, že tam povedou tři dálnice. Ale snad převod nákladní dopravy na koleje má být cílem, nebo ne? Zakopaný pes je tedy především v plánování.
A k té Ro-La, to je typická ukázka: vstoupili jsme do Unie nepřipraveni, bez mýta. Logicky proto nemohla konkurovat cenou. Proč ale nebylo mýto zavedeno dříve než v roce 2007? Ještě horší je, že ani dnes při diskusi o novém mýtném systému zjevně nedošlo k poučení z „krizového vývoje“ a tlačí se technologie, která neumožňuje plošné zpoplatnění silnici, zabránění objíždění a efektivní regulaci nákladní dopravy.

Petr Šlegr byl v letech 2007-2009 náměstkem ministra dopravy. Zahájil práce na změně koncepce vysokorychlostní železnice v ČR, aby sloužila i pro vnitrostátní spojení. V roce 2009 založil nevládní organizaci Centrum pro efektivní dopravu (CEDOP), která se věnuje propagaci moderních řešení v oblasti železniční a veřejné dopravy. V letech 2012-2013 působil jako náměstek generálního ředitele Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) pro modernizaci dráhy, odkud byl odvolán se zdůvodněním, že se příliš věnoval přípravě vysokorychlostních tratí. V současnosti působí v CEDOP.