I když rozsudek ve vedlejší větvi korupční kauzy Rath ještě není pravomocný a soud se možná ještě potáhne roky, největší česká stavební firma Metrostav už nyní pociťuje konkrétní dopady hrozby, že by mohla být jako vůbec první tuzemská právnická osoba odsouzena a potrestána i několikaletým zákazem účasti ve veřejných tendrech.

Slovo korupce zejména v severských zemích negativně rezonuje a má už nyní vliv na současné zakázky a obchodní vztahy Metrostavu ve Skandinávii. Tam se přitom firma v posledních 14 letech dobře etablovala: staví tam mosty a razí tunely; pod horami i pod mořem. Až 40 % svých zakázek má Metrostav právě ze zahraničí, jejich větší část pak ze severských zemí.

Současný ředitel stavební divize 5 Aleš Gothard byl postupně hlavní stavbyvedoucí, oblastní ředitel pro Skandinávii a Island, dnes šéfuje části Metrostavu zaměřené na projekty mostů, tunelů či železnic. V rozhovoru pro HlídacíPes.org a ekonomický pořad Řečí peněz Českého rozhlasu Plus mluví jak o zkušenostech a inspiraci ze severských zemí, tak i poměrně otevřeně o možných dopadech pro firmu, pokud by byla skutečně odsouzena. „Pakliže trest bude takový, jaký zazněl v nepravomocném rozsudku, bude to pro naši společnost velmi nepříznivé a troufám si říct až likvidační,“ říká.

V jednom starším rozhovoru jste řekl, že na severských národech vás zaujala ochota si vzájemně pomáhat a vzájemná sounáležitost. Plus jste zmínil naprosto nekorupční prostředí. Říkáte tím mezi řádky, že v Česku je to ve stavebnictví jiné?

Neříkám. Alespoň z vlastní zkušenosti neříkám. Ale co se týče Skandinávie, je nasnadě, že je to naprosto transparentní prostředí, ve kterém se podniká podle jasných pravidel.

Metrostav jako právnická osoba nyní stojí před soudem v souvislosti s korupčním případem, jde o vedlejší větev kauzy Rath. Je to reputační problém právě i s ohledem na zakázky ve Skandinávii a na Islandu?

Aleš Gothard ještě v roli hlavního stavbyvedoucího Metrostavu.

Vnímám to jako velmi vážný problém. Už jsme se na severu dokonce setkali s několika případy, které na nás s tou zmiňovanou kauzou měly dopad. Doposud to nebylo sice v případě veřejného zadavatele, ale byly to privátní firmy, subdodavatelé a naši partneři, kteří jsou z té situace nervózní a několikrát se nám už bohužel stalo, že s námi nechtěli vstoupit do sdružení, nebo nám ani nechtěli prodat nějaký stavební celek, který jsme u nich poptávali.

Znamená to, že si dělají důkladné rešerše toho, co se děje v Česku, že si vás vždy prověřují, i když se má stavět třeba na Islandu?

Ano, to se děje.

A co s tím? Protože riziko trestu pro Metrostav tady je. Můžeme sice zopakovat, že verdikt zákazu účasti v tendrech je nepravomocný a může to ještě skončit jakkoli, ale když ten trest přijde, jak se k tomu postavíte?

Jak se k tomu postavíme… Pakliže trest bude takový, jaký zazněl v nepravomocném rozsudku, bude to pro naši společnost velmi nepříznivé a troufám si říct až likvidační. A co s tím můžeme dělat? Doufám, že se nám podaří u soudu prokázat, že jsme stavební společnost, která ročně realizuje tři sta stavebních zakázek, a má i robustní compliance systém (systém vnitropodnikových směrnic a organizačních opatření, který může být i prostředkem vyvinění z trestní odpovědnosti právnické osoby, pozn.red.). Pakliže by se prokázala vina našich bývalých zaměstnanců, i když tomu nevěřím, tak prostě není v naší moci ručit za každého jednoho člověka. Jsme pravidelně proškolováni, jakým způsobem se chovat v okamžiku, když se s nějakým takovým podvodným jednáním, či chováním proti právu a předpisům setkáme. Bohužel si ale tenhle cejch teď s sebou neseme a ukáže jenom čas.

Přežít šest týdnů ze zásob

Metrostav na severu Evropy působí čtrnáct let. Koncem října jste tam dokončili dva velké projekty. První v islandské pustině: tunel pro auta Dýrafjarðargöng a v Norsku projekt dvou tunelů a mostu přes mořský záliv Åstfjord. Čím byly pro vás zajímavé či unikátní?

Ten islandský tunel je 5,6 kilometru dlouhý, v pustině, daleko od civilizace, na západních fjordech. Díky němu jsme spojili komunity, které od sebe byly v zimě odděleny 250 kilometry a teď mají vzdálenost mezi sebou o pět hodin kratší. V Norsku jsme dokončili projekt nedaleko města Trondheim, byly tam ražby dvou tunelů a také 735 metrů dlouhý most přes fjord. Projekty to byly poměrně unikátní. Na Islandu jsme razili daleko od civilizace, tým tam řadu týdnů strávil v izolaci, v zadávací dokumentaci byla i podmínka, že musíme mít zásoby takové, abychom zvládli být až šest týdnů odříznuti od okolního světa. Bylo tam velké riziko pádu lavin a naše dělníky jsme na stavbu dostávali rybářskou lodí.

Nikdy se na vás ve Skandinávii či na Islandu nedívali jako na firmu odkudsi z Východu?

Vybudovat si důvěru jakéhokoli Seveřana nějakou dobu trvá. Většinou, když přijdeme na nový projekt, tak prvních pár měsíců, než prokážeme, že tomu, co děláme, rozumíme, se s nějakou nedůvěrou potýkáme. Ale neřekl bych, že je to spojené s tím, že jsme kdysi patřili do bývalého východního bloku. Je to spíš tím, že nás moc neznají. Navzdory tomu, že tam působíme od roku 2006, jsme na severu ve srovnání s Českem stále malý hráč.

V Česku jste stavební jednička, jaké číslo máte na severu?

Řekl bych tak patnáctka. Což ale není špatné. Ať už je to Island, Norsko, Finsko a v poslední době i Švédsko, vždy začínáme budovat důvěru investorů, klientů i dodavatelů od nuly.

Navzdory tomu, že za sebou máte úspěšné referenční projekty?

Reference je důležitá pro to, abyste zakázku vůbec získali. Důvěru lidí, kteří tam pak na té stavbě s vámi jsou, si musíte vybudovat. To vám žádná předchozí reference nezajistí. Musíte ukázat, že rozumíte tomu, co děláte.

Vize severské cesty

Jak se liší stavby ve Skandinávii a u nás? Pokud jde o rychlost, otevřenost, férovost tendrů, přístup investora…

Nechtěl bych to úplně porovnávat s Českou republikou, spíš bych vypíchl to, co se nám na Skandinávii líbí. To jsou velmi vyvážené smluvní podmínky, míra rizika zhotovitele je vyvážena mírou rizika, které si s sebou nese investor. Sympatické je i to že se po podání nabídky obvykle nestává, že by realizace nemohla začít už do několika týdnů, pokud je vaše nabídka vyhodnocena jako nejlepší…

Je to i tím, že ostatní firmy, na rozdíl od Česka, výsledky tendrů respektují a nepodávají odvolání, žaloby a podobně? To se na severu neděje?

Nám se to nestalo ani jednou. Žádná ze zakázek, kterou jsme na severu realizovali, nebyla napadena žádným z našich konkurentů. Stane se, že je na investora podán dotaz ze strany konkurenta, ten je pak povinen předat naši nabídku, konkurent má lhůtu na to, aby se na ni podíval, pokud má nějakou námitku, investor ji vyhodnotí obvykle v řádu dní.

Zase se nabízí otázka, proč to nejde v Česku, kde jsou pak důsledkem sporů i průtahy staveb.

Je s tím spojena i legislativa spojená s tendry v České republice. Bohužel to tak máme nastavené.

Když se na to tedy podíváme pozitivně, jak ve Skandinávii investor motivuje firmy, aby dílo odevzdaly jednak kvalitně, ale i včas?

Neřekl bych úplně motivuje, spíše kontroluje. Investor velmi zevrubně dohlíží na průběh stavby, plnění parametrů, má tam obvykle permanentně své zástupce. Skutečně se dohlíží na to, aby termíny a podmínky byly plněny a pakliže tomu tak není, tak jde tvrdě po tom, aby se po dodavateli tvrdě uplatňovaly sankce.

Líbilo by se vám, kdyby šlo Česko touto severskou cestou?

Mně osobně ano, protože se v tom lépe orientuji.

Občas se v Česku s lehkou nostalgií vzpomíná, po mém soudu neoprávněně, na léta před rokem 1989 s argumentem, že tehdy šlo postavit leccos, co by dnes byl ohromný problém – třeba přehrady na Vltavě… Je na tom něco pravdy z vašeho hlediska experta na stavebnictví, že dnes by se něco takového stavělo jen obtížně?

To asi souvisí s tou legislativou, kterou jsme trochu nakousli, s dlouhým procesem schvalování, se správními soudy, různými spolky… Není úplně pravda, že by se takové velké stavby nerealizovaly. Pravda je, že jejich není tolik jako kdysi, ale žijeme v demokratickém uspořádání, každý by měl mít právo se k návrhu postavit a vyjádřit svůj, byť nesouhlasný, názor. Tohle před rokem 1989 nebylo a to musíme respektovat, plus do toho dát i trochu toho rozumu.