Rozhovor investora Brůny: Budou Češi jezdit na baterky? Rozhodne přístup firem
ROZHOVOR. Budou i Češi za pár let jezdit více „na baterky“? Zatím to tak úplně nevypadá. Hodně otázek se ještě musí vyřešit. Třeba v Evropě zbývá postavit na pět desítek nových továren na baterie. Elektromobily se v nejbližší době prosadí hlavně ve firmách, říká v rozhovoru investora Vladimíra Brůny vedoucí partner pro automobilový průmysl ve společnosti EY Petr Knap.
Prosadí se podle vás ve větší míře v Česku osobní elektromobily a v jakém časovém horizontu? Poradenská společnost KPMG v jedné z analýz odhadla, že elektromobilů bude nakonec zhruba jen čtvrtina.
Naše analýzy ukazují, že za současného regulatorního tlaku se v EU prodá elektromobilů více než aut se spalovacím motorem někdy v letech 2027-29. Jsem přesvědčen, že do budoucna určitě uvidíme pestrý mix pohonů. Také bych ještě neodepisoval syntetická paliva, která se mohou prosadit. A možná budou nezbytná pro provozování starších vozů se spalovacím motorem.
Loni v meziročním srovnání klesl počet nově registrovaných aut na baterie v ČR o devatenáct procent. Není to tím, že jsou spíše exotika pro bohatší motoristy?
Statistiky pro 2021 jsou zkreslené bezprecedentní krizovou situací a nedostatkem vozů. Zpomalila se obnova vozových parků ve firmách, které budou primárně poptávat nové „vozy do zásuvky“. V ČR se v případě nových vozů prodává 75-80 % do firem, v případě elektromobilů je to procento ještě vyšší. Absence pobídek pak také znamenala zpomalení pořizování nových vozů „do zásuvky“. Ale letos budeme svědky více příkladů jako je Komerční banka, která v závěru loňského roku vysoutěžila 130 elektrovozů do své flotily a letos je začne využívat.
Připravují se sice dotace na pořízení vozu, ale co to je 200 tisíc korun, když levnější elektroauta stojí od půl milionu výš a nejprodávanější Tesla od 1,2 milionu?
Připravovaný dotační program bude zaměřený na firmy, což je správně. Ty budou rozhodující pro nákupy nových elektromobilů. Program je nastaven tak, aby nabízel pro velkou část trhu pobídku v řádu 100-150 tisíc korun. Dotace pokryje zhruba polovinu rozdílu ceny vůči srovnatelnému vozu se spalovacím motorem. To je nastaveno rozumně. Pro rozvoj elektromobility pro domácnosti bude pak zásadní hlavně rozvoj trhu s ojetými elektromobily a důvěra v dostatečnou dobu životnosti baterie, celkové náklady na provoz a udržení zůstatkové hodnoty v době překotného technologického vývoje.
Vidíme tu a tam dobíjející stanice u obchodů. Ale stanou se dobíječky standardem u nových rodinných nebo bytových domů?
Z pohledu hustoty dobíjecích stanic jsme na tom v ČR relativně dobře, na průměru EU. Tedy měřeno počtem registrovaných elektromobilů na jeden dobíjecí bod. Tam pomáhá, že máme velmi malý podíl elektromobilů. Dobíjecí stanice se budou pomalu rozšiřovat, prioritou bude vznik dobíjecích hubů pro obsluhu rychlého dobíjení na dálkových trasách. Pro nové stavby se do vyhlášky už také dostal požadavek na dobíječku a přípravu pro dobíjecí stanici pro minimálně každé páté parkovací stání.
Strategicky je samozřejmě důležitá otázka, jak rychle dokážou státy přidat zdroje elektřiny. Jedinou možností je inteligentně řídit průběh dobíjení a využít pro nabíjení elektromobilů časy mimo výrazné zatížení přenosové sítě. Další klíčovou otázkou je, jak se bude vyvíjet cena vozů, jejich distribuce a financování, aby stále byly dostupně alespoň části domácností a nezůstaly úplně závislé z pohledu nových vozů na služebních flotilách.
Spousta řidičů parkuje svá auta venku. Dovedete si představit, že velké panelákové sídliště bude plné elektromobilů?
Neredukujme problematiku domácího dobíjení na natažené prodlužovačky z oken na Jižním městě. V ČR žije v panelových domech 25-30 % obyvatel, z nich pak alespoň část bude mít možnost dobíjet v práci. A samozřejmě já ani nečekám, že všichni budou jezdit v elektromobilech. Mimochodem, vzhledem k rostoucí ceně mobility a nákladům na parkování očekávám, že řada lidí ve městech postupně nebude auto vlastnit, ale pronajímat si ho v případě potřeby.
Jsou elektromobily bezpečné? Požáry baterií příliš důvěry nebudí.
Zdá se, že v tom hraje roli přísnější mediální metr na elektromobily. Je pravda, že s elektromobily se po haváriích zachází 24-48 hodin preventivně opatrněji, aby bylo jisté, že baterie je stále stabilní. Ukazuje se ale, že bezpečnost je na vysoké úrovni. Mediální pozornost dostávají ovšem nekvalitní či poškozené baterie, které se velmi výjimečně vznítí při vysokonapěťovém rychlodobíjení. Nejnovější statistika z USA ukazuje, že elektromobily hoří zhruba šedesátkrát méně často než auta se spalovacími motory.
Nenarazí výroba elektromobilů na nedostatek surovin pro baterie?
Pokud bude pokračovat rychlý nárůst objemu výroby elektromobilů, a tedy významně naroste poptávka po bateriích, dojde k velkému tlaku na celý dodavatelský řetězec jak z pohledu surovin, tak zpracovatelských kapacit. Jen v Evropě se plánuje postavit v této dekádě až 50 továren na baterie. Hlavní vstupní suroviny pro nejbližší roky zůstanou lithium, kobalt a nikl a pro všechny tyto kovy poroste globálně poptávka. Stranou zřejmě nezůstane měď, která tvoří důležitý vstup také v kabelážích.
Kolik vybere Česká republika do státního rozpočtu na spotřební dani a DPH z pohonných hmot a jak nahradit výpadek v případě rozšíření elektromobilů?
Spotřební daně z pohonných hmot přinášejí v Česku do rozpočtu 90 miliard korun ročně. Hlavní položkou je výběr z nafty, která je využívána v kamionech a u nich zčásti v tranzitní dopravě. Při nahrazování části vozového parku lehkých užitkových vozidel pak bude pokles výběru spotřební daně v nejbližších letech malý. Nicméně při masivnějším přechodu na alternativní pohony bude stát muset uvažovat o tom, jak jinak zdanit mobilitu. Třeba podle ujetých kilometrů.
Autor rozhovoru je český investor.
Publikaci lze získat pouze
jako poděkování za dar
v minimální výši 599 Kč.
Publikaci lze získat pouze
jako poděkování za dar
v minimální výši 599 Kč.
Publikaci lze získat pouze
jako poděkování za dar
v minimální výši 599 Kč.
Publikaci lze získat pouze
jako poděkování za dar
v minimální výši 599 Kč.
Publikaci lze získat pouze
jako poděkování za dar
v minimální výši 599 Kč.
Publikaci lze získat pouze
jako poděkování za dar
v minimální výši 599 Kč.
Publikaci lze získat pouze
jako poděkování za dar
v minimální výši 599 Kč.
Publikaci lze získat pouze
jako poděkování za dar
v minimální výši 599 Kč.
Publikaci lze získat pouze
jako poděkování za dar
v minimální výši 599 Kč.
Publikaci lze získat pouze
jako poděkování za dar
v minimální výši 599 Kč.
Publikaci lze získat pouze
jako poděkování za dar
v minimální výši 599 Kč.
Publikaci lze získat pouze
jako poděkování za dar
v minimální výši 599 Kč.
Publikaci lze získat pouze
jako poděkování za dar
v minimální výši 599 Kč.
Publikaci lze získat pouze
jako poděkování za dar
v minimální výši 599 Kč.
Pop-up mobil Mobile (207451)SMR mobil článek Mobile (207411)SMR mobil článek 2 Mobile (207416)SMR mobil článek 2 Mobile (207416-2)SMR mobil článek 2 Mobile (207416-3)SMR mobil pouze text Mobile (207431)Recommended (5901)Čtěte též
Jan Ruml o svém těžkém úraze: Život jsem nevzdal. A taky o Česku a politice
Takhle to dál nejde. Německý starosta kritizuje nečinnost Berlína v migrační politice
Skyscraper 2 Desktop (211796-4)
17 komentářů
Problém je, že lithium, co je tč. pro celý svět k dispozici, by nepokrylo ani potřeba přechodu Česka na elektromobily. Znamenalo by to těžbu a zpracování extrémně chudých rud (těch je dost, jen ta těžba bude doprovázena daleko drastičtější devastací životního prostředí než doly na hnědé uhlí v severočeském kraji za komunistů). A, následné zpracování, loužení kyanidy a dalšími „lahůdkami“ taky není z hlediska životního prostředí nic moc. Obojí je navíc šíleně energeticky náročné.
A jak chce soudruh génius přes dopravu řešit pronajímání auta na denní dojíždění do práce? Nebo na dojetí na chatu, chalupu, kde bude to auto buď po dobu dovolené stát, nebo provádět krátké jízdy v místě?
Je mi líto, to jsou vize člověka, který je naprosto odtržený od reality.
Bohužel, ono těch technologických problémů bude mnohem, mnohem více, prakticky všude.
Ovšem zajímavější je že sice pan poradce v úvodu tvrdí že „..Elektromobily se v nejbližší době prosadí hlavně ve firmách, ovšem dokládá to informací že „..Komerční banka, vysoutěžila 130 elektrovozů“, – jenomže zrovna KB, v nich bude vozit leda své managery po porádách.
Zatímco každá firma, která skutečně něco produkuje, potřebuje auto, kam se ještě vedle půltunové baterie a jednoho, dvou pasažérů vejde taky nějaký náklad. A navíc tedy, za svými zákazníky potřebuje často dojíždět dál a delší trasy, než by ty baterky vydržely. Nebo třeba že tu dobu co by stály u nabíječek je pro ně ztrátová, atd…
Ale jak jsem psal níže, tak zrovna u takové poradenské společnosti jako je EY, asi není nutné polemizovat s jejich argumenty, protože ty žádnou větší váhu nemají…
pocet elektromobilu ve svete je nekolikrat vetsi nez pocet vsech aut u nas, tak neplacej nesmysle
Obávám se, že počet koňských spřežení taky A ten kůň je rozhodně užitečnější než elektromobil.
Že jsem zrovna dneska zachytil jedním okem zprávu, že „V EU se loni poprvé prodalo víc hybridů než vozů s dieselovým motorem“ Jinak řečeno, majitelé shrábli dotace za elektrovozy, ale jinak drandí dál na naftě. Fakt úspěch jak z Rudého práva:)
Znám váš odpor k elektroautům a neberu vám váš názor, ale s tím lithiem jste již opravdu hodně mimo realitu. Jenom zásoby v Česku (odhadem cca 1,5 mil. tun) by stačily pro výrobu baterií na celá desetiletí.
Tady jste se, obrazně řečeno, střelil do vlastní nohy.
A kolik ho je na krámě, ne v zemi? To je rozhodující.
A vytěžit to lithium u nás znamená devastaci v rozsahu asi větším než těžba hnědého uhlí v Severočeském kraji. A udělat z toho lithium? Chemie na veliko s vysoce nebezpečnými látkami, obrovské množství energie atd. Musela by se u toho ložiska postavit menší atomovka jen pro tuhle práci.
Bohužel,
Pan investor Brůna ve svých článcích dosud obhajoval konzervativní investice podložené poctivou lidskou prací, a (skutečně a hmatatelně) technologicky efektivní a prodejnou produkcí
Bůh suď co ho napadlo pokládat otázky zástupci takové „poradenské“ společnosti, jako je v úvodu zmíněná EY. Když se člověk podívá na jejich web a pokusí se proklestit slogany jako „Building a better working world“, „závazek v oblasti rozmanitosti a inkluzivity“, nebo „Chci být hrdá, že jsem firmu posunula o krok dál“, aby se dostal k jejích činnosti – ale ona žádná jiná než podobné poradentství není
.
Tak to asi není to pravé a ořechové podle čeho by se chtěl zrovna investor pan Brůna rozhodovat, nebo podle toho něco doporučovat svým klientům.
Takže a proto ani nutné chtít nějak fakticky polemizovat v článku s takovými marketingovýmii skvosty jako „..Pro rozvoj elektromobility pro domácnosti bude pak zásadní hlavně rozvoj trhu s ojetými elektromobily a důvěra v dostatečnou dobu životnosti baterie“…:))
Ono se kdysi říkalo že papír snese všechno, ale pro něco takového by i papíru byla škoda…
Možná ještě něco konstruktivního:
Funkční by byl keramický motor se spotřebou cca 1 l/100 km přim tažení normálního auta, ne nějakého vozítka z hadrů a papíru. Musel by se okysličovat nikoli vzduchem, ale H2O2. Tahle technologie spolehlivě funguje, protože ty keramické motory jsou k dispozici (akorát při ježdění na okysličování vzduchem vyrábějí spoustu NOx), motory okysličované H2O2 měli Němci v poslední generaci ponorek na přelomu roků 1944/45. Takže by šlo jen o spojení dvou fungujících technologií, které jsou známé a propracované (některé patenty patrně už i propadly. Čili je to záležitost inženýrského projektu, ne základního výzkumu s naprosto nejistým výsledkem.
Standardní auto by potřebovalo cca 40 – 50 l nádrž na 30% peroxid a cca 5 – 6 l nádrž na benzín nebo naftu (kdysi jsem to počítal) na dojezd něco mezi 500 – 600 km. Nemusela by se budovat zcela nová infrastruktura (dobíjení místo dolévání paliva), řešit nedostatek lithia, dostatek elektřiny v síti, její rozvod do náhražek benzínek apod. H2O2 by se musel vyrábět energetickou dotací (obávám se, že jádro je bezpečnější než OZE).
Sražení produkce CO2 z autodopravy na cca 1/5 by bylo, obávám se, daleko přínosnější než ekologická a uhlíková stopa výroby a nabíjení baterií. A asi by to nebylo tak šíleně drahé jako přechod na elektromobily (v pořizovacích i provozních nákladech)
Teoreticky máte pravdu, ono by se touto cestou dalo i něco mnohem efektivnějšího vyvinout – jenomže a právě jen ve výzkumu a návrhu vyvinout, někde na modelu.
Ale producenti aut už nebudou riskovat, že by investovali miliardy do technologie a zahájení výroby, protože to jim můžou politici na udání klimatocvoků jedním škrtem zakázat
Pak jim musí stát dát garanci, že ty investice nepropadnou, a její realizaci si vynutit násilím (konec konců, „stát je organizované násilí“, jak zní jedna z jeho definic; a jde o to, aby to násilí bylo pro nás a ne proti nám).
Stručná odpověď na otázku v nadpisu : Češi v dohledné době na baterky jezdit nebudou. Alespoň ne dobrovolně. Kdo si myslí něco jiného, tak žije v bublině odtržené od reality.
Tak otázkou je, co znamená ona „dohledná doba.“ V firemní sféře se budou elektromobily objevovat stále více, to je již dnes patrné. A není to jen různými dotacemi, i když souhlasím, že ty hrají nezanedbatelnou roli. On je elektromobil pro denní popojížďky po městě prostě zajímavou alternativou. Takže bych tipoval, že tak do deseti let budou ve firmách elektroauta představovat větší, než malou část firemních autoparků.
Pokud jste měl na mysli soukromé osoby, pak v „dohledné době“ elektromobily s největší pravděpodobností opravdu nebudou dominovat. V Česku je průměrné stáří auta v soukromé sféře stále cca 16 let (spíše více) a ještě dlouho se to nejspíš nezmění. Zde by pro elektromobily mohla hovořit především tragická spolehlivost nových vozů se spalovacími motory a stále větší provozní náklady, tedy především náklady na servis těchto vozů v době, kdy z nich budou ojetiny. Pak se budou ojetiny prodávat hůře, protože koupě desetiletého vozu bude mnohem horší investicí, než tomu bylo donedávna. To jste při koupi takto starého vozu řešil především podvozek, ale dnes již máte ve stejném stáří před sebou mnohem více potencionálně opotřebených částí. Bohužel samých drahých částí, jako je turbo, EGR, DPF, začíná zlobit elektrika, motor žere měsíčně tolik oleje, kolik vám dřív vydrželo na rok atd., atd.
Takže do hry zde vstupuje mnoho faktorů a jakékoli predikce jsou dnes spíš věštěním z křišťálové koule. No nic, uvidíme za deset let, jak bude mobilita (občanská i firemní) vypadat a co všechno jí bude ovlivňovat.
Ano, měl jsem na mysli především normální Čechy. Nikoliv firmy. I když u firem je to taky dost problematické a hodně záleží na jejich zaměření. U nás ve firmě mám 6 obchodních zástupců , co jezdí po celé ČR . Při této práci si naplánujete 2-3 schůzky denně v konkrétní čas v konkrétní firmě.
V dnešní době není žádnou výjimkou, že vyjedete a cestou ( anebo až na místě schůzky ) zjistíte, že domluvená schůzka odpadá. Co teď ? No , kouknu do noťasu nebo do mobilu a podívám se, která zajímavá firma je v okruhu třeba 50km od místa, kde jsem. Zavolám tam a domluvím si operativně návštěvu třeba za 45 minu nebo za hodinu. Celý denní plán se mi pak přehází z minuty na minutu. Se standardním autem, to není žádný problém. paliva dost, pumpa na každém rohu, dotankování za 5min i s kávou na cestu. Pokud budu mít elektromobil, tak mi dohoto operativního plánování vstupuje dalších x-proměnných ( dojedu tam ? Bude tam nabíječka ? Kolik času strávím nabíjením ? ) Takže vše bude mnohem, mnohem složitější. Návštěv a jednání se stihne méně, což při 6-ti obchodních zástupcích může za rok jít až o pokles stovek návštěv a jednání ročně. Tady se elektromobil fakt neuplatní. Ještě bych pochopil třeba Rohlík a ometání se denně okolo komína s nájezdem ca. 200-300km za den. Eventuálně taxi apod. Ale ve firmách jako je ta naše, je elektromobil ztrátová záležitost ( a to nemluvím o jeho vstupní ceně ) . A ještě taky nezmiňuji třeba cesty k dodavatelů v itálii, Německu , Rakousku, kde jsou přejezdy i 1000km denně. V naší firmě elektromobily fakt ne. I kdyby nám je dávali zdarma. Berou svobodu rozhodování, žerou čas a v konečném důsledku snižují produktivitu práce.
Další „roztomilostí“ je, že při současném energetickém mixu ČR má elektromobil asi trojnásobek produkce CO2 než auto na benzín nebo naftu (na sto km jízdy), a to bez započtení samovybíjení baterií. A i pokud nahradíme uhlí paroplynem, nepůjde to pod dvojnásobek. Pod produkci CO2 benzínovým autem se dá reálně dostat jen jádrem, jako Francie. Takže i z hlediska „!boje za klima“ je elektromobilita silně kontraproduktivní.
Zkusme na chvíli opustit všechna sporná témata (emise, baterie, výroba elektřiny atd.) a podívat se na elektroauta z pohledu samotné technologie pohonu osobního vozidla.
Už jste se někdo projel s čistokrevným elektromobilem? Je to neskutečný mazec. Dynamika jízdy je proti běžnému spalovacímu motoru úžasná. Na silnici drží jako přilepené (nízké těžiště díky bateriím v podvozku). Ovládání jedním pedálem je po několika kilometrech jízdy (než si zvyknete) také skvělá věc. Prostě z pohledu jízdních vlastností jde takzvaně o „jiný level.“
To je podle mě také důvod, proč stále více lidí pořídí elektromobil i přes to, že jim to jistým způsobem komplikuje život (přemýšlení o tom, kde auto dobijí, jak daleko dojedou atd.).
Má již někdo ze zdejších diskutujících podobnou zkušenost?
Přechod na čistě elektrická auta je v současnosti v masovém měřítku nereálný, to se asi většinově shodneme, ale plug – in hybrid je podle mě logický mezistupeň, který bude nejspíš i přes různá politická opatření ještě nezanedbatelnou dobu tím nejběžnějším typem nových vozů. Jinak to ani nepůjde, těžko nařídíte lidem, aby jezdili elektromobilem bez toho, abyste byli coby stát schopni zajistit dostatečnou produkci elektřiny a možnost ideálně indukčního nabíjení přímo na silnici za jízdy. Nabíječky prostě nejsou řešením masového přechodu na tuto technologii.
V momentě, kdy se objeví víc těchto aut, bude muset být energie do nich nedotovaná a nastane průšvih, protože cena za 100 km bude podstatně dražší (odhaduji, že ekvivalentní zdražení benzínu na 150 Kč/l).
Navíc je to výrobek velice primitivní. V roce 1899 překonal elektromobil „magických“ 100 km/h a od té doby se, s výjimkou výměny článků za baterie, ta technologie skoro nezměnila. A to ty články v onom historickém elektromobilu, odhaduji, že sodíkové, jaké poháněly pár let předtím Verneův Nautilus, měly oproti akumulátorům řadu výhod. Jejich výměna by byla podstatně rychlejší než dobíjení a logistika elektromobilů by se výrazně zjednodušila a slevnila. Ten sodík by se navíc dal opravdu vyrábět „zadarmo“ během OZE špiček (ovšem takto vyrobený by nepokryl potřeby automobilismu snad ani z 1 %). A tyhle články snad ani nejsou tak náchylné na samovybíjení jako lithiové akumulátory, ani by tak šíleně nehořely samy od sebe nebo při nehodě. Nicméně ve férové soutěži s autem na benzín/naftu to ani s těmito výhodami neobstálo.
A jistěže jde o ten dostatek elektřiny, ten se prostě jinak než jádrem zařídit nedá.
A, mimochodem, kdysi jsem zkoušel články Al – grafit s vodným roztokem NaOH jako elektrolytem. Fungovalo to hezky, navíc to produkovalo vodík (plnil jsem jím balónky). Asi by se daly použít i takové články s tím, že ten vodík by se hnal přes palivové články a přispíval k produkci elektřiny jako zdroj navíc k tomu článku. Hliník se dá vyrobit jednodušeji než sodík, dá se snadněji a bezpečněji přepravovat i skladovat Ložisek je hafo a recyklace z odpadu v článcích by se dala dělat relativně snadno. Celá ta technologie je zvládnutá. Při havárii by nehrozilo hoření.
Prostě se jasně ukazuje, že někdo potřebuje prodat lithium, protože je zaháčkován v jeho dolování, a tak chce prosadit lithiové akumulátory, bez ohledu na to, že je to naprosto nesmyslná technologie bez jakékoli perspektivy nějakého zásadního vylepšení. A ze samotného principu (nedostatek lithia a jeho šíleně drahá těžba) ekonomicky snad méně výhodná než olověné akumulátory. Něco jiného je, pochopitelně lithiová „pecička“ na základní desce PC, přesně tam tahle technologie patří.