První autobus na vodík, který v Česku už před deseti lety začal jezdit na pravidelné lince, pomalu dosluhuje. I na základě zkušeností s ním ale nyní vznikají nové projekty. Jedním z nich je „ještěrka“ na vodík.

„Jsme lídrem ve využití vodíku. Trochu jsme tím předběhli dobu. Náš TriHyBus, hybridní autobus na vodíkový pohon, byl vyvinut už před deseti lety. Dnes probíhá jeho odstavování, jezdí vlastně už jen v rámci areálu v Řeži, ale osvědčil se a chceme se v tomto směru rozvíjet,“ říká generální ředitel ÚJV Řež Daniel Jiřička.

Odpad je jen vodní pára

Provoz autobusu se podle něj osvědčil, a firma proto intenzivně spolupracuje jak s výrobci autobusů, tak s automobilkami. „Nyní vyvíjíme užitkový automobil na vodíkový pohon. Bude to malé užitkové auto,“ upřesňuje Jiřička.

Zmíněný autobus jezdil deset let na pravidelné lince v Neratovicích. Vývoj a úprava autobusu na vodíkový pohon vyšly asi 30 milionů korun. První zkušební jízdy autobus absolvoval v únoru 2009. Maximální rychlost byla omezena na 65 kilometrů v hodině, dojezd na plnou nádrž je 300 kilometrů.

Přebytky z výroby elektřiny ze solárních panelů v areálu firmy se zde ukládají právě do vodíku. Během letošního roku by v Řeži měla vzniknout i nová vodíková plnička, de facto čerpací stanice.

Fotovoltaika a vodík jako palivo. Jak to funguje? 

© ÚJV Řež

Vůbec první plnička na vodík v Česku vznikla už v roce 2009 v souvislosti s provozem vodíkového autobusu. Provozuje ji společnost LindeGas a náklady na její vybudování vyšly na 20 milionů.

Odpadním produktem z vodíkového pohonu je jen vodní pára. Na vodík se zatím na rozdíl od jiných paliv nevztahuje spotřební daň.

ÚJV Řež nyní vede jednání i s některými výrobci autobusů v Česku i v zahraničí. „V tuto chvíli nechci hovořit konkrétně, je to velmi aktuální otázka, ale nemohu o tom více mluvit. Jeden zájemce byl v Česku, druhý je ze zahraničí,“ říká Daniel Jiřička.

Miliardy na vodík

Světové automobilky se nyní upínají především k elektromobilitě. Například šéf švédského Volva Håkan Samuelsson v rozhovoru s německými novináři varoval před nadšením z vodíkového pohonu.

„Museli jsme si nastavit priority a těmi pro nás jsou bateriové elektromobily a plug-in hybridy. Vodíková technologie je příliš komplikovaná a nákladná,“ řekl.

„V současné době je jedinou výhodou vodíkového pohonu jeho větší dojezd. Za pět let ale budou baterie o poznání lepší a budeme moci nabídnout vozy, které na jedno nabití ujedou o poznání dále,“ dodal Samuelsson.

S tím ale Daniel Jiřička nesouhlasí. „Hodnotíme to tak, že ve vodíku je budoucnost. I když spolupráce s automobilkami je běh na dlouho trať, myslím, že časem pochopí, že cesta vede právě přes vodík,“ je přesvědčen.

„Výhoda je ve velikosti motoru, v rychlosti plnění, kdy je nádrž načerpána za pět minut. Výhodou je pak hlavně možnost přeměny solární energie do vodíku a využití v mobilitě. V posledních měsících dostává vodík velkou prioritu, mluví se o tom nejen v Česku, ale i v Německu a ve světě. My jsme rozhodně připraveni,“ konstatuje Jiřička.

I když elektromobily favorizuje do budoucna například i šéf koncernu Volkswagen Herbert Diess, německá vláda oznámila, že chystá miliardové dotace právě pro motory s vodíkovým pohonem.

Auta jezdící na vodík by ve veřejné dopravě mohla výrazně snížit emise oxidu uhličitého, uvádí Národní vodíková strategie, kterou čerstvě předložila německá vláda.

Jak napsal ekonomický deník E 15, v návrhu nové strategie se počítá s tím, že do roku 2026 vláda investuje do vodíku 1,4 miliardy eur, zhruba 35 miliard korun. Dalších 600 milionů eur bude připraveno pro podnikatele, kteří se chtějí přímo podílet na vývoji nových zařízení.

Německo za posledních deset let už podle tamního ministerstva školství a výzkumu vydalo 700 milionů eur na vývoj vodíkových palivových článků.