Pražské Letiště Václava Havla v době před covidem, v roce 2019, hlásilo historický rekord: 18 milionů odbavených cestujících. Návrat k těmto číslům se zatím nedaří. „Čekáme, že překročíme hranici 13,8 milionu a na příští rok plánujeme dokonce 15,5 milionu odbavených cestujících,“ říká předseda představenstva Letiště Praha Jiří Pos.

Když má Jiří Pos, šéf pražského letiště, akciové společnosti ze 100 % vlastněné státem (ministerstvem financí),  vyjmenovat hlavní vlivy, které na provoz na letišti negativně dopadly, má jasno: „Je to samozřejmě konflikt na Ukrajině a propad cestujících z Ruska a Ukrajiny. Problém je zatím i obnova dálkových linek a v neposlední řadě je to vývoj v ČSA, které před pandemií odbavily 2,5 milionu cestujících a v letošním roce těžce překročí hranici sta tisíc,“ říká v rozhovoru pro ekonomický podcast MakroMixér (připravují jej šéfredaktor HlídacíPes.org Robert Břešťan a hlavní ekonom Patria Finance Jan Bureš).

Co naopak „funguje“ dobře, jsou výlety Čechů na dovolenou – volnočasové cestování. „Tento segment nám dělá velkou radost. U něj budou výsledky letošního roku možná na 130 % v porovnání s dobou před pandemií. To se zdá být skoro neuvěřitelné. Na jedné straně slyšíme ve veřejném prostoru informace o inflaci a zdražování, na druhé straně zřejmě obyvatelé mají úspory, v době covidu nikde nebyli a ještě tomu pomáhá nabídka cestovních kanceláří, kde se v dovolenkových destinacích dostáváte na velice zajímavé ceny u týdenního pobytu u moře a letecky,“ upozorňuje Pos.

Čísla tedy ukazují, že běžní lidé nyní už cestují mnohem více než před covidem?

V tomto segmentu ano. Na druhou stranu my oproti jiným letištím v okolí nemáme segmenty jako je návštěva známých a příbuzných, protože Čechů v zahraničí žijí třeba oproti Polsku či Maďarsku jen zlomky. Češi také prakticky necestují za prací. Takže to další, na čem jsme hodně závislí, je incomingový, příjezdový, turismus. Ten se v Evropě rozjel příjemně, blíží se k předcovidovým číslům, ale chybí nám ty dálkové destinace.

Ve spolupráci s ministerstvem financí, dopravy a pro místní rozvoj zvažujeme mimořádnou pobídku pro dálkové lety tak, aby dopravci v úvodní fázi projektu měli snížené riziko, že se nedostanou na své náklady.

Jak je na tom Praha v tomto ohledu v porovnání s jinými letišti v regionu: Vídeň, Mnichov, Berlín?

Evropa se v průměru blíží k předpandemickým číslům, v příštím roce na nich již bude. Ale struktura cestujících je v každé zemi jiná. Například Německo je na tom co se týká objemu odbavených cestujících dokonce hůře než my; mají velký propad v segmentu vnitrostátních letů, kdy lidé přešli na železnici. Roli v tom nepochybně hrály nabídky velmi levných vlakových jízdenek… Špatně je na tom třeba i Finsko, protože Finnair byl silně zaměřen na dálkové linky. Ale jiná letiště jako Vídeň či Varšava se blíží k předcovidovým číslům daleko rychleji. Ale jak už jsem zmínil, pro nás je tím nejnegativnějším vlivem vývoj ČSA a propad cestujících z 2,5 milionu na 100 tisíc. Dřívější zavedené linky se neobnovují tak rychle.

Jiří Pos. Foto: se svolením Letiště Praha

ČSA je pořád ale jen jeden z mnoha stávajících i potenciálních přepravců. Když byste měl říct tři věci, které by dokázaly výhledově pomoct pražskému letišti, aby v regionu tahalo za delší konec provazu, co by to bylo?

První významný pozitivní vliv by určitě bylo ukončení konfliktu na Ukrajině a otevření destinací jak na Ukrajině, tak případně i v Rusku. Druhý vliv, který též těžko ovlivníme, je, aby výrobci zrychlili dodávky zejména dálkových letadel, například nového typu Airbus A321 XLR, s nímž počítají někteří dopravci. Kapacitou a doletem jde o vhodná letadla pro lety na východní pobřeží Spojených států, případně do bližších destinací na Středním východě. A třetí věc se teď rozbíhá: ve spolupráci s ministerstvem financí, dopravy a pro místní rozvoj zvažujeme mimořádnou pobídku pro dálkové lety tak, aby dopravci v úvodní fázi projektu měli snížené riziko, že se nedostanou na své náklady. Třeba náklady na linku odněkud z Dálného východu do Prahy se na jeden let pohybují mezi sedmi až osmi miliony korun. Když to vynásobíte počtem letů třikrát týdně, tak jste za rok na více než jedné miliardě korun investičního záměru. Rozhodnutí takovou linku otevřít je tedy poměrně složité.

Vy sami odpouštíte či zlevňujete leteckým společnostem v rámci pobídek některé poplatky, ale to, o čem teď mluvíte, to by tedy byla ryze finanční pobídka ze strany třeba ministerstva financí nebo pro místní rozvoj ze státního rozpočtu pro dopravce?

Byl by to budget, který by byl vytvořen v agentuře CzechTourism specificky pro tuto potřebu. Vlastně by to byla jakási odměna za každého dovezeného turistu, kteří pak v součtu v České republice utratí daleko více, než bude ta pobídka.

Pět let dividend a 20 % pro stát

Už dvakrát jste zmínil negativní vliv války na Ukrajině na provoz Letiště Praha. V čem přesně spočívá?

Do Ruska před covidem létalo devět linek do devíti destinací. Bylo to více než sto letů týdně. Na Ukrajinu to byly čtyři destinace s tím, že v roce 2022 bylo plánované posílení provozu. V úhrnu to je ztráta 1,6 milionu cestujících. Rusko nás postihlo už dříve s vývojem vakcinace. Asi si vzpomínáte, že vakcína Sputnik nebyla uznávaná, snad s výjimkou Maďarska. Což mu mimochodem před válkou získalo hodně provozu právě z Ukrajiny a z Ruska.

S ministerstvem financí jsme projednali dividendovou politiku na následujících pět let ve výši 20 % z čistého zisku. Tak to bylo už před covidem a nyní se k tomu vracíme.

Ty první dva negativní faktory, které jste zmiňoval: konflikt na Ukrajině a zdržení výroby určitých typů letadel, to je něco, co asi dopadá i na ostatní letiště v regionu. Znamená to, že ve srovnání s ostatními je pro Prahu horší ten nedostatek dálkových letů?

Praha skutečně daleko víc pociťuje problémy v segmentu dálkových linek než třeba Varšava nebo německá letiště. Ta mají silného bázovaného dopravce, který už má nějakou svoji kapacitu a logicky je jednodušší s ním rozvíjet dálkové linky, protože už má i síť návazných letů. My zde takové dopravce nemáme. V Praze máme bázované dopravce jako je Ryanair, Eurowings a samozřejmě Smartwings, ale nikdo z nich neprovozuje tu dálkovou přepravu.

V souvislosti s Německem jste zmínil velkou konkurenci železnice ve vztahu k vnitrostátním letům. Berete jako konkurenci pro vás i potenciální větší využití různých nočních spojů z Prahy u kratších destinací, do některých evropských měst?

V tuto chvíli určitě ne. Víte sami, jaká je železniční síť v rámci České republiky… Nejdál je v tomto myslím Francie, která dokonce stanovila délku 500 km pro zákaz provozování letecké přepravy. Letecké společnosti si to ale nakonec vyhodnotí samy. Air France zrušila tři konkrétní linky, které už stejně čelily ostré konkurenci TGV a nemělo pro ně smysl je dál provozovat. U nás jsou pouze dvě linky pod 500 kilometrů: Vídeň a Mnichov. A ty slouží nejenom k přepravě lidí do toho bodu, ale hlavně na návazné lety, zejména ty dálkové.

Je v Evropě běžné, že jsou letiště ze sta procent vlastněná státem, jako je to u nás?

Byl jsem účasten projektu privatizace pražského letiště v roce 2009, kdy byl o něj enormní zájem, stejně tak jako třeba o Budapešť. Nabídky byly v pětadvacetinásobku EBITDA i výše, což je zřejmě situace, která se nikdy nevrátí, protože následně dluhová krize a pandemie ukázala, že ne vždy jsou ty projekce růstu a výkonu reálné. Ve světě jsou ale co se vlastnictví týče běžné různé kombinace: státní i polostátní letiště, kotovaná na burze. My v tomto směru ale pro našeho vlastníka nepřipravujeme žádný konkrétní návrh. Současný stav mi přijde logický. Pražské letiště má nezastupitelnou strategickou pozici, je nenahraditelné ve smyslu obslužnosti civilní leteckou dopravou a navíc je schopné svoje rozvojové plány financovat z vlastních zdrojů. Myslím, že to je i pro akcionáře (ministerstvo financí, pozn. red.) velice zajímavé, a dokonce jsme i schopni vyplácet dividendu, takže asi není důvod uvažovat o změně statutu.

Zmínil jste dividendu pro vlastníka. Jak známo, stát hledá peníze, kde se dá, znamená to, že z letošního zisku, na který se hned vzápětí zeptám, budete odvádět nějaký podíl státu?

S ministerstvem financí jsme projednali dividendovou politiku na následujících pět let ve výši 20 % z čistého zisku. Tak to bylo už před covidem a nyní se k tomu vracíme. A proč pět let? Protože nás čekají velké rozvojové investice a je potřeba po té době vyhodnotit konkrétní potřebu finančních prostředků. A proč 20 %? Protože je to zhruba to, co vyděláváme nad rámec samotného leteckého byznysu.

Letištní plochy regionálních letišť mají svoji roli v dopravní obslužnosti, pro integrovaný záchranný systém a i s ohledem na vývoj na Ukrajině i z pohledu obrany státu.

V roce 2022 jste vykázali čistý zisk 283 milionů. O rok dříve kvůli covidu to byla ztráta kolem miliardy. Na jaký zisk to vypadá letos?

Co se týká EBITDy, tak jsme na hranici tří miliard, co se týká čistého zisku, bude to asi přes jednu miliardu, ale samozřejmě je tam celá řada účetních operací, které ještě ten výsledek zpřesní.

Takže 200 milionů pro stát…

Minimálně. Je potřeba říct, že to covidové období bylo opravdu těžké. Ukázalo na druhou stranu, že infrastruktura velikosti pražského letiště má nějaké svoje milníky ve smyslu hospodaření a schopnosti existovat. Pět milionů odbavených cestujících je zhruba ta hranice, kdy jste schopni pokrýt si náklady na provoz, aniž byste zavírali jeden terminál a propouštěli stovky zaměstnanců. Potom je hranice do deseti milionů cestujících, kdy už si vyděláváte na to, že jste schopni realizovat nějaké obnovovací investice, údržbu, opravy. A nad deset milionů si vyděláváte na svoji budoucnost.

Zákony a kamery na letišti

Pokud jde o budoucnost, jak se vyvíjí s ohledem na investice do automatizace a robotizace segment bezpečnosti? Protože to, co dělají lidé, můžou možná dělat nějaké sofistikovanější stroje, rentgeny, různé ty brány při odbavení. Je nějaký nový trend, nové technologické vymoženosti, které v tom plánujete využívat?

Co se týká automatizace, digitalizace, snažíme se především povýšit sdílení dat na co nejvyšší úroveň, protože zejména schopnost predikovat provoz ulehčuje nastavení zdrojů. Jedna věc je totiž letový řád, druhá věc reálný denní provoz, kdy zejména při nepřízni počasí je vysoká míra nepravidelnosti. Pokud jde o automatizaci, při bezpečnostní kontrole to není tak jednoduché, ale nevymýšlíme kolo a snažíme se dohnat trendy jako je zavádění CT technologií. Ty umožňují, že když cestujete s příručním zavazadlem, nemusíte už vyndávat elektroniku a tekutiny a navýší to až o 40 % průchodnost a kapacitu jednoho stanoviště. To implementujeme a budeme v příštím roce i rozšiřovat možnost samoobslužného odbavení. V segmentu letištních služeb, tedy odbavení letadel, připravujeme například projekt dálkové obsluhy nástupních mostů. Vznikají i další řešení, existují už i systémy bezpilotního řízení letadla. Nedávno se takto testovala Cessna, která sama odstartovala a přistála, ale představa, že máte za sebou 200 cestujících a vepředu je jenom robot, tak daleko ještě nejsme.

Tyto sofistikované systémy narážejí na problematiku ochrany osobních údajů, GDPR a podobně, to znamená, že tam vždycky bude nějaký limit. I když i biometrika v letectví má dnes už svoje místo, míra použití se odvíjí od toho, co dovolí legislativa.

A ještě pokud jde o bezpečnost: na letišti jsou i policejní kontroly, různé sofistikované kamery. Jde tohle nějakým způsobem finančně, nákladově a technicky také za vámi, nebo je tahle část letištní bezpečnosti ryze věcí státu?

Je to kombinace. Už někdy v roce 2014 byl zřízen projekt zvýšení bezpečnosti na civilních letištích financovaný ze strany státu, přes ministerstvo financí. Ten projekt se dostal do nějaké fáze, asi nemůžu mluvit úplně v detailech, ale v současné době se mluví i o regionálních letištích. Jde o to monitorovat a předvídat nějakou rizikovou bezpečnostní situaci dříve, než se stane. Zejména je to právě o kamerách, ale i tyto sofistikované systémy narážejí na problematiku ochrany osobních údajů, GDPR a podobně, to znamená, že tam vždycky bude nějaký limit. I když i biometrika v letectví má dnes už svoje místo, míra použití se odvíjí od toho, co dovolí legislativa.

Pojďme k rozvojovým plánům. Do roku 2030 chcete mít 200 přímých spojení, 37 dálkových linek a deset tisíc parkovacích stání. Jak moc v tomto ohledu plánujete investovat a jaké jsou ty hlavní investice?

S ohledem na vývoj stavebních prací i míru technologické vybavenosti budoucích investičních projektů jde o nákladné projekty. Máme dlouhodobý rozvojový projekt, kterým je stavba paralelní dráhy. To je mimochodem plán už někdy ze šedesátých let. Letiště začalo tento projekt připravovat v roce 2008 – 2009. V roce 2011 jsme získali EIA s asi šedesáti podmínkami; od té doby se udělal kus práce, bylo zahájeno územní řízení, nicméně to bylo přerušeno z důvodu nějaké žaloby. Teď územní řízení obnovujeme a doufáme, že v horizontu dvou let získáme územní rozhodnutí, alespoň nepravomocné. Mluvím o tom proto, že dříve byla tím nejbližším úzkým hrdlem dráhová kapacita, jenže vývoj ukázal, že letecké společnosti používají větší letadla a mají je daleko lépe obsazená: za posledních deset let se nám zdvojnásobil počet cestujících na jeden pohyb. Takže pro nás je teď nejbližší klíčový investiční záměr rozšíření terminálových kapacit.

To, co nám chybí, jsou i lety z Číny. Tam je to ale složitější, protože je to více o geopolitice než o konkrétních záměrech letecké společnosti a o potenciálu těch linek.

To znamená přístavbu nového terminálu?

Je to přístavba Terminálu 2 i přístavba na Terminálu 1. A opět nejde ani tak o velká čísla ročního objemu, ale o to, kolik jsme schopni v jedné hodině tím systémem protlačit – v uvozovkách řečeno – cestujících, odbavit letadel. Jde o kritické dny, kde letecké společnosti nejraději létají, kde jim to dává největší smysl. Rozšíření T2 bude o deset nových stání pro velkokapacitní letadla, případně dvacet pro ta středotraťová. U T1 bude přístavba, která zajistí centrální bezpečnostní kontrolu.

O jakých nových linkách se nyní jedná?

V principu chceme obnovit to, co fungovalo před covidem. To znamená přímé lety ze Spojených států, konkrétně Newark, Filadelfie. Případně z Kanady: Toronto a Montreal. To, co nám chybí, jsou i lety z Číny. Tam je to ale složitější, protože je to více o geopolitice než o konkrétních záměrech letecké společnosti a o potenciálu těch linek. A pak je to segment dálkových destinací, kde se dosud nepodařilo provozovat žádnou přímou linku, alespoň ne v posledních desetiletích. Například Vietnam, kde je u nás potenciálních cestujících dlouhodobě hodně. Také se snažíme o přímý let z Japonska. V poslední době intenzivně jednáme i s dopravci v Indii. A v USA jsou i další destinace, které mají svůj potenciál, ať už je to Chicago, Miami nebo Los Angeles. A zajímavé je určitě i Thajsko. To je naše portfolio záměrů, o kterých se intenzivně snažíme jednat.

Jak se osvědčily relativně nedávno zavedené přímé dálkové lety na Tchaj-wan a do Soulu?

Jsou velice úspěšné. Ještě bych k nim přidal lety Delty do New Yorku. Všechny jsou významné z hlediska příletové turistiky, ale i naopak. Snažíme se ty linky propagovat nejen jako cestu do cílových bodů, ale návazně do celého teritoria Asie, Austrálie, zejména v zimních měsících.

První krok ale je nějak se na letiště dostat. O dopravě z centra Prahy na letiště se mluví už roky, ale jak by pomohlo třeba i větší železniční nebo obecně dopravní napojení na letiště Praha? Jak realisticky to vidíte?

Já už bohužel pamatuju hodně, i projekt z 90.let s myšlenkou kolejového napojení Praha – Kladno s odbočkou na letiště. Myslím ale, že v současné době to má historicky největší a nejpozitivnější momentum. S ministrem dopravy Martinem Kupkou jednáme, pravidelně se setkáváme i se správou železnic i s ŘSD. Kolejové napojení nám pomůže zkvalitnit dopravu v rámci spádové oblasti, což se u letišť definuje jako perimetr ve vzdálenosti asi 200 km od letiště nebo dvou hodin dopravní dostupnosti. V některých částech republiky se překrýváme: na severovýchodě s Katovicemi, na jihovýchodě s Vídní, v západních Čechách do určité míry s Mnichovem. Drážďany za nějaký kritický konkurenční projekt nepovažujeme. Takže to je zejména o té lepší dostupnost ze spádové oblasti, ne o tom, že bychom propojovali Mnichov s Prahou a odčerpávali tak cestující z Bavorska.

A co menší regionální letiště v Česku? Vy sám jste byl v letech 2019 – 2021 jednatelem společnosti letiště Karlovy Vary. Mají tahle malá letiště smysl?

Ta letiště jsou provozuschopná a jsou součástí – a myslím, že i v tomto duchu se připravuje koncepce civilního letectví v České republice – strategické infrastruktury. V současné době už nové letiště nikde nepostavíte a ukázalo se právě i v průběhu pandemie, že ty letištní plochy mají svoji roli v dopravní obslužnosti, pro integrovaný záchranný systém a v neposlední řadě, i s ohledem na vývoj třeba na Ukrajině, z pohledu obrany státu. Myslím, že by se měla hledat cesta, jak udržet jejich provozuschopnost, tím myslím hlavně dráhový systém a následně se na tom dá vystavět nějaký obchodní příběh. Karlovy Vary, i když historicky se ten segment asi nikdy nevrátí, měly ze všech těch regionálních letišť největší incomingový potenciál. Ostrava a Brno ukazují, že zájem rezidentů z té oblasti je významný; dnes jsou na obou letištích historické rekordy. A k životu se probouzejí i České Budějovice.