Automobil typu Škoda Favorit slaví 30 let od svého vzniku a na českých silnicích je stále relativně častým jevem. Poprvé byl představen na brněnském veletrhu v září roku 1987. Tyto první vyrobené kusy nyní už splňují definici automobilového veterána.

„Luccio Bertone, s nímž jsme dělali karosérii, říkal: Vy musíte být nějaký obrovský šéf. Sem jezdí velké zahraniční firmy, hádají se tu a nic nerozhodnou a vy všechno rozhodnete na místě. Jenže já neměl jinou možnost, já musel,“ říká konstruktér tohoto vozu Petra Hrdlička. Ten je pokračovatelem rodinné tradice – jeho otec dal vzniknout známé předválečné Škodě Popular. A je i otcem současného šéfa vývoje motorů a podvozků Škoda Auto Martina Hrdličky.

• Bylo těžké vizi takového vozu prosadit jak ve Škodovce, tak v rámci centrálně plánované československé ekonomiky?

Když děláte nějaké auto, musíte počítat s tím, že než se dostane do výroby, tak to trvá. My začali v roce 1983 a do výroby se Favorit dostal v roce 1987. A pak musíte počítat s tím, že by se mělo nějakých pět deset let dále vyrábět. Takže auto konstruujete skoro 15 let v předstihu.

• Ale vy jste to zvládli v dosti kratším čase, ne?

Bylo to tím, že se ten úkol považoval za mission impossible, nesplnitelnou misi. Jako člověk, který to dostane na starost, jsem byl určený já. S tím, že když to ten Hrdlička neudělá, bude to jeho vina. Já to na sebe vzal, vymysleli jsme spoustu nápadů, jak to udělat, abychom to dokázali. Vybudoval jsem výpočetní středisko v Ústavu pro výzkum motorových vozidel, snažili jsme se při modelování maximálně využít výpočetní techniku. Všechno jsme také dělali urychlenými zkouškami, včetně testování zátěže materiálů. Za tři týdny jsme jakoby najeli 150 tisíc kilometrů. Oslovili jsme všechny subdodavatele, mladé lidi ve fabrikách, aby si vzali za svůj vývoj komponentů, co jsme pro Favorit chtěli, nadchli jsme je pro to. Aby to udělali dobře a rychle.

• Nebyl ale problém tu vizi ve své době prosadit?

Výhodou bylo, že z toho všichni měli strach. Takže se mi do toho nikdo nemotal. Když jsem jel zadávat karosérii k Bertonemu, tak se mnou nikdo nechtěl jet. Nikdo nechtěl převzít zodpovědnost. A ten Luccio Bertone, s nímž jsme to dělali, říkal: Vy musíte být nějaký obrovský šéf. Sem jezdí velké zahraniční firmy, hádají se tu a nic nerozhodnou a vy všechno rozhodnete na místě. Jenže já neměl jinou možnost, já musel. 

• Nakonec to dopadlo tak, že Favoritů společně s Formanem se vyrobilo milion kusů. To dnes Škoda Auto prodá ročně. Bylo to ale na tu dobu velké číslo?

Tenkrát byla kapacita fabriky 150 tisíc aut ročně, jeden rok se udělalo 180 tisíc. Ale je to tak, že životnost modelu je většinou daná životností zařízení pro výrobu karoserie. Počítá se s tím, že matrice, ve kterých se lisuje karoserie, mají životnost milion zdvihů. To znamená, že když uděláte 200 tisíc aut ročně, po pěti letech musíte obnovit nářadí na výrobu karoserií. A to pak přichází facelift. V našem případě přišla Felicie. Ta byla v podstatě Favorit jen s trochu jinými vnějšími plechy. Třeba všechna okna, rám karoserie i rám dveřím, vše je stejné. Takže můžete připočíst ještě milion a půl Felicií.

• To znamená, že svou práci pořád v hojné míře potkáváte na silnicích. 

Říkám to trochu se sebechválou, ale myslím, že se na toho Favorita pořád dá koukat.

• Co na tom autě bylo na svou dobu výjimečného?

My jsme měli unikát, motor s hliníkovým blokem, který byl odlitý do ocelové kokily stříkáním. Prodali jsme tu technologii Renaultu, který tak udělal R 16. Ale byla to naše technologie. Náš celohliníkový motor, třináctistovka, vážil 85 kilo. Třeba konkurenční motor Volkswagenu jedenáctistovka vážil 125 kilogramů. Teprve pak začali dělat hliníkové motory – když viděli ty naše.

• Dá se tedy říct, že i v současném koncernu Volkswagen je nějaké dědictví Favoritu?

Je, ale myslím, že to nepřiznají. Další věc je, že jsme měli speciální zavěšení motoru, byl zavěšený kyvně a dole byla výztuha, která držela motor. Bylo to vymyšlené tak, že při ustálené jízdě nebyla v té opěrce žádná síla. Bylo to opatření proti hluku. Zavěšení motoru je věda.

• Práci pro Škodovku máte v krvi, předal jste ji vlastně i svému synovi, takže sledujete zblízka ten obrovský technologický vývoj. Nevadí vám, že se z aut zároveň stává mnohem víc než dříve spotřební zboží?

Pokrok v autech je úžasný, ale já jsem vždycky říkal, že automobil je nejsložitější spotřební zboží. Nákladní auto už není spotřební zboží, letadlo také ne. Ale osobní auto ano. Myslím, že to tak vždycky bylo.

• Je pro vás práce na Favoritu srdeční záležitost, vaše hlavní vzpomínka na práci ve Škodovce?

Ve Škodovce jsem toho prožil hodně. Nastoupil jsme tam jako učedník v roce 1948. Prošel jsme pak řadu pozic, konstruktér přípravků, samostatný technolog, dílovedoucí… Pak jsem byl dvacet let v Ústavu pro výzkum motorových vozidel, kde jsme pracovali pro celý československý automobilový průmysl. V té době se tu například vyrábělo 50 tisíc náklaďáků ročně. Známá Škoda 130 RS je také naše dítě. Ale ta hlavní vzpomínka je vždycky na spolupracovníky, s nimiž byla radost pracovat.