Agresivní jsou cyklisté, chodci i řidiči. „Všem by pomohly skutečné cyklostezky,“ říká český průkopník elektromobility
Vždycky, když za mnou někdo přijede do Prahy, jedu mu ukázat nejdražší cyklostezku v Evropě, říká o třech kilometrech asfaltu v pražských Vysočanech za 150 milionů korun Jakub Ditrich, majitel společnosti ekolo.cz. Žádný militantní cyklista rozhodně není, (elektro)kolo bere hlavně jako dopravní prostředek a ve firmě dokonce zakázal pracovat se slovy cyklistika a ekologie.
Kolo jako dopravní prostředek používá v Praze k pravidelnému dojíždění pouze jedno procento lidí, ukázal aktuální Klimatický plán Hlavního města Prahy. Podíl této dopravy se tak za posledních 15 let prakticky nezměnil.
„Nemotorová doprava je společným názvem pro dopravu pěší a cyklistickou. Podíl nemotorové dopravy na celkových dopravních výkonech je dnes v Praze sice poměrně vysoký (dosahuje cca 27 %), dominuje mu nicméně pěší (26 %),“ stojí v klimaplánu s vizí, že by se tento poměr mohl násobně zvýšit. Například v dánské Kodani se na kole pravidelně dopravuje 28 % lidí.
V plánu obnovy ani koruna
Prodeji jízdních kol se přitom i v Česku v době pandemie dařilo, lidé kola v době covidu vnímali vedle aut jako vítanou alternativu k potenciálně rizikové cestě MHD. Poptávka po kolech trvá a výrobci kol i komponentů nestíhají dodávat; i vlivem nedostatku vstupních surovin.
Ve většině západoevropských zemí se už podle Jakuba Ditricha nějaký čas prodává více elektrokol než mechanických jízdních kol. „Poprvé se to přehouplo v roce 2018 v Nizozemí, vloni se to stalo v Německu. V Česku podobné povinné statistiky nejsou, vychází se z dat prodejců a výrobců. Vloni se u nás prodalo 120 tisíc elektrokol, letos by to mělo být výrazně víc,“ odhaduje Jakub Ditrich.
Článek je textovou verzí ekonomického podcastu MakroMixér, který připravují hlavní ekonom Patria Finance Jan Bureš a šéfredaktor HlídacíPes.org 
Robert Břešťan. Podcast najdete ve všech běžných podcastových aplikacích: Spotify, Apple Podcasts, SoundCloud a Google Podcast.
Pokud jde o úvahy na možnost zavést povinné ručení na elektrokola (poté, co tato možnost prošla na evropské úrovni u vybraných elektrických koloběžek a segwayů), jediným pozitivem byl podle něj bylo to, že „bychom o elektrokolech měli přesný přehled“: „Jinak je to nesmysl, i když pro pojišťovny rozhodně zajímavý nový pojistný kmen, navíc povinný. Elektrokolo je pořád jízdní kolo,“ říká Jakub Ditrich.
Ditrich se snaží v zájmu bezpečného cestování na kole mluvit i do politiky: do multimiliardového Národního plánu obnovy chtěl prosadit to, aby se v sekci věnované dopravě myslelo alespoň desetiprocentním podílem právě na dopravu na kole. Marně.
„Když jsem se o to zajímal, zjistili jsme, že v českém národním plánu o cyklodopravě není nic, ptali jsme se proč a dozvěděli jsme se z MPO, že to tam prostě nikdo nedal. Jen na dopravu je tam přitom asi 70 miliard korun. Takže jsme pár dní před tím, než se to mělo poslat, podali žádost na 6,5 miliardy na infrastrukturu, kde jsme totálně podfinancovaní a zbytek by byly nějaké dotace na nákup elektrokola další podpůrné aktivity. Do plánu odeslaného do Bruselu se to nedostalo,“ popisuje.
„Ale protože Česko neplní v návrhu závazek, že se nejméně 37 % plánu bude týkat klimaticky pozitivních či neutrálních opatření, doufáme, že se to vrátí zpátky a že bude šance tam podporu dopravy na kole doplnit. Jinak na výstavbu cykloinfrastruktury nejsou peníze,“ dodává.
Vize pražských „dálnic pro kola“
(A1 a A2 jsou jediné zatím existující)
ZDROJ: Usnesení Rady hl.m. Prahy
Cyklopruh, falešný pocit bezpečí
Na druhé straně podle závěrů Nejvyššího kontrolního úřadu jen v letech 2013 až 2020 šly na cyklostezky z veřejných peněz celkem tři miliardy korun. Z toho více než 1,8 miliardy korun bylo v letech 2014 až 2020 z fondů EU.
„Staví se ale bez jasných cílů, strategie a priorit. Ani spolupráce mezi jednotlivými institucemi státu a kraji a obcemi nefunguje, jak by měla, a stát ani nemá přehled o celkové délce, stavu ani o skutečném využití cyklostezek, za které zaplatil. Kontroloři na vybraném vzorku zjistili, že jeden kilometr cyklostezky stál 1,5 milionu korun, ale také 31 milionů korun,“ popsal NKÚ.
Stavby bez priorit i většího přemýšlení vidí i Jakub Ditrich. „Málo peněz to není, ale záleží na tom, jak se utratí. Problém je v tom, že když se bavíme o cyklostezkách, bavíme se o spojnicích mezi obcemi nebo o souběžné komunikaci se silnicí. Já se ale snažím prosazovat v diskusi s pražským magistrátem investice do skutečných cyklostezek v širším centru. V Praze je těch vyhrazených cyklostezek pouhých 19 kilometrů,“ říká Ditrich a zdůrazňuje rozdíl mezi cyklostezkou a namalovaným cyklopruhem.
„Cyklopruhy možná dávají nějaký pocit bezpečí, ale třeba mou ženu tam srazila dodávka. Jde o to mít stezku segregovanou od automobilové dopravy a těch máme skutečně těch zhruba 19 kilometrů. Většina nových dopravních staveb cyklostezky ignoruje, když s tím přijde projektant, je obvykle umlčen. Možná se tak nakreslí šipka na vozovce, což je všechno, jen ne bezpečné,“ dodává.
Ukázkou toho, jak to může fungovat, je podle něj Londýn. Už proto, že provoz ve vnitřním městě má být celkově omezen na rychlost dvaceti mil (32 km/h) a naopak maximální rychlost elektrokol má být povolena z dnešních 20 km/h na 32 kilometrů v hodině. „Tím pádem člověk na kole bude stejně rychlý jako v autě. Takže se vyrovnají síly a pak i cyklopruhy udělají dopravu na kole velmi bezpečnou.“
I v Praze je mimochodem průměrná rychlost jízdy autem 32 km/h. Se zvyšováním rychlostního limitu pro elektrokola se ale v rámci EU nepočítá. Většina majitelů to řeší tím, že elektrokola nastavená z výroby na maximální dvacetikilometrovou rychlost pokoutně přečipují na vyšší rychlosti.
„V Londýně se také z centra paprskovitě rozbíhají „dálnice pro kola“ do širšího Londýna. To je vize, kterou někteří projektanti prezentují Praze. My tu zatím máme jen cyklostezky A1 a A2 podél Vltavy, ale jiné cesty z periferie do centra velmi chybí.“
Cyklomapa Londýna
ZDROJ: se svolením Route Plan Roll
S agresivitou bylo i hůř
Za pozitivní příklady využití kol v dopravě označuje Ditrich Hradec Králové, Břeclav, okolí Brna či, Olomoucko. Největší podíl individuální dopravy v Česku má statisticky město Uničov – okolo 20 %. V Praze je podíl lidí, kteří se dopravují na kole, jen již zmíněné jedno procento.
„Stejné to bylo před 15 lety, nijak jsme v tom tedy nevyrostli. Ale pražský klimatický plán do roku 2030 počítá s tím, že se podíl této dopravy zvýší na sedm procent. Jsem na to velmi zvědav, protože tady se kreslí maximálně tak ty cyklopruhy, které pro většinu lidí pocit bezpečnosti, a tak i ochotu na kole pravidelně po městě jezdit, nezvyšují.“
„Na cyklostezku by neměl přijít ani bruslař, ani chodec… U nás jsou ale běžné smíšené stezky a pak vznikají animozity. Proto osobně jezdím raději po silnici. Samozřejmě jsou i lidé, kteří jedou na kole a jsou k svému okolí zbytečně agresivní. Naopak mi přijde, že třeba v Praze bylo agresivních řidičů ve vztahu k cyklistům mnohem více před deseti lety než dnes,“ popisuje Ditrich.
Slovo ekologie, které se s elektromobilitou takřka automaticky pojí, považuje za zprofanované. Proto jej také zakázal v práci používat, i když baterie jím vyráběných elektrokol se dají zrecyklovat z 82 %. Podobně ve firmě zakázal i slovo cyklistika: „Protože to evokuje sport a námahu a když se dopravuji po městě, to poslední, co bych chtěl, je být zpocený a zmožený.“
Publikaci lze získat pouze
jako poděkování za dar
v minimální výši 599 Kč.
Publikaci lze získat pouze
jako poděkování za dar
v minimální výši 599 Kč.
Publikaci lze získat pouze
jako poděkování za dar
v minimální výši 599 Kč.
Publikaci lze získat pouze
jako poděkování za dar
v minimální výši 599 Kč.
Publikaci lze získat pouze
jako poděkování za dar
v minimální výši 599 Kč.
Publikaci lze získat pouze
jako poděkování za dar
v minimální výši 599 Kč.
Publikaci lze získat pouze
jako poděkování za dar
v minimální výši 599 Kč.
Publikaci lze získat pouze
jako poděkování za dar
v minimální výši 599 Kč.
Publikaci lze získat pouze
jako poděkování za dar
v minimální výši 599 Kč.
Publikaci lze získat pouze
jako poděkování za dar
v minimální výši 599 Kč.
Publikaci lze získat pouze
jako poděkování za dar
v minimální výši 599 Kč.
Publikaci lze získat pouze
jako poděkování za dar
v minimální výši 599 Kč.
Publikaci lze získat pouze
jako poděkování za dar
v minimální výši 599 Kč.
Publikaci lze získat pouze
jako poděkování za dar
v minimální výši 599 Kč.
Pop-up mobil Mobile (207451)SMR mobil článek Mobile (207411)SMR mobil článek 2 Mobile (207416)SMR mobil článek 2 Mobile (207416-2)SMR mobil článek 2 Mobile (207416-3)SMR mobil pouze text Mobile (207431)Recommended (5901)
19 komentářů
Bohužel, ten zásadní omyl, je v tom, že by snad cyklistická doprava mohla u nás i jen částečně nahradit onu pravidelnou potřebnou dopravu – třeba do práce, na úřady, ale i do obchodů, děti do škol? (proboha). On to totiž pan Ditrich. říká v poslední větě naprosto jasně a díky za tu upřímnost, i ta se cení..
Na onu pravidelnou dopravu to prostě u nás není – a stálo by za to si ale důkladně zanalyzovat proč to jinde funguje líp – viz třeba zde nedávno zmíněný koncept patnáctiminutových měst + ale i to je u nás neuskutečnitelné..
Dik za komenář.. ale ano, to jsme se nepochopili.. Pokud mam k dispozici infrastrukturu a funkční elektrokolo – je to doprava a ne sport. Já to praktikuji více než 10 let denně přes celou Prahu, tak vím o čem mluvím.
Tedy, myslel jsem že to bylo v poslední větě řečeno jasně „. a když se dopravuji po městě, to poslední, co bych chtěl, je být zpocený a zmožený.“. A v tom „po městě “ je důležité říct kam, tedy do práce? do školy? na úřad? na rande? (jak s kým) k k doktorovi?
Jasně že bohužel po takové hodinové jízdě bude člověk zpocený a zmožený, a třeba špinavý (třeba kvůli proměnlivosti počasí. – Ono ani to elektrokolo není stavěné na to, aby se člověk celou cestu jen „vezl“ a ani se nezadýchal.
Či, proto sem v závětu upozornil na ten západní koncept 15 minutových měst, tedy čtvť kde má do 15 minut dojezdu člověk všechno, práci, školu, úřady, doktora, služby, obchody.. A těch 15 minut, je tak ta horní hranice, kam by se dalo „decentně“ dojet aniž by se člověk zadýchal a ušpinil – asi něco jako paní Vášáryová v těch půvabných záběrech na kole v Postřižinách :)))
Jenomže, a o tom jsem tu psal i nedavno, právě takový koncept jsme zrušili už na začátku před 30 lety, a těžko se bude znova zavádět..
„Na cyklostezku by neměl přijít ani bruslař, ani chodec…“
Jenže někde se prostě na chodce nemyslí. A na chodce s kočárky už vůbec ne. Mezi některými obcemi neexistuje stezka pro chodce, ani polňačka, či pěšina. Jen silnice první třídy a stezka pro cyklisty. V daných případech jdu raději po cyklostezce po levém okraji, než se nechat zabít kamionem… A jedna radnice na stezce pro cyklisty (označené příslušnou značkou) dokonce instalovala prvky pro pěší turisty. Značka je tam prý „jen kvůli dotacím“ a „chodce tam budeme tolerovat i s kočárky“.
Diky.. samozřejmě netřeba být rigidní tam, kde není jiná možnost. Ten komentář se týká třeba pražských A1 a A2, kam se lidé na kole „vyhání“ z vozovky, ale kde se díky přecpanosti ostaními uživateli (je to smíšený chodník, ne vyhrazené cyklo) jet bezpečně v podstatě nedá.
S vyhrazenými stezkami, nicméně i ty stávající by šlo zkrotit. Pokud by byla vůle. Takže na kole taky jedu raději po silnici, je to bezpečnější.
Velkým problémem je udržitelnost budované cyklo infrastruktury – za „evropské“ peníze se to vybuduje a bez našich peněz to do tří let zchátrá… Prostě si neumíme spočítat, že když chceme koně, musíme mít na oves.
Jinak je v článku chyba – elektrokola mají z výroby nastavenu přípomoc do 25 km/hod. Nejedná se o maximální rychlost elektrokola, ta může být i vyšší, pokud to mladý a zdravý majitel ušlape.
Díky za komentář. Těch „stávajících“ právě moc není. Údržba je nutná především v zimě, ale to určitě TSK a pražské služby zvládnou zajitit, rozpočet na to je. A o tom budování hovořím, v peěnžích není problém, v nastavení městského investora ano.
Rychlost být vyšší nebude, protože – ani mladý a zdravý elektrokolo dlouhodobě přes limit neušlape. A 25 km/h je v provozu velmi nevýhodná a nebezpečná rychlost. Výsledkem je, že se „z nouze“ elektrokola zrychlují. Já dlouhodobě prosazuji bezpečnou rychlost elektrokol nastavenou na 32 km/h, jako ve většině zemí mimo EU.
Dneska jsem jel po hlavní silnici ani ne 50tkou když v tom když jsem se přibližoval k přechodu pro chodce vyrazila nějaká holka přes přechod na kole.Ubrzdil jsem to,ale kdyby bylo např.mokro,tak holka neměla šanci a já bych byl v pěkném maléru.
A přesně proto potřebujeme pro holčičky, i pro ostatní lidi jedoucí na kole, bezpečnou infrastrukturu, aby se toto nedělo.
Londýn je placka s pár pahrbky. Praha je prakticky neustálé převýšení. To samé se týká i dalšícjh „pozitivních příkladů“. Prostě, na čiré rovině, kde pahorek o nějakých 15 m převyšující své okolí je „hora“, mají kola smysl. U nás, až na pár měst v Polabí nebo na Hané (kde už kola jsou dost frekventovaná) tento dopravní prostředek smysl nemá. Dalším problémem je narůstající počet obyvatel, kteří fyzicky (věk, zdraví) nezvládnou ani elektrokolo.
DIky za koment, ale vůbec nemáte pravdu. Příkladů je spousta, já mám rád německý Stuttgart, který mám docela projetý.. ten leží v podstatě jenom na kopcích. A podíl dopravy na kole je zde, představete si, 7%. Samozřejmě se, že se jedná v 90% o elektrokola. Takže argument, že ve městě, kde je řeka a k ní vedou ulice se sklonem 3% je doprava na kole nepoužitelná je zcela lichá. Pojďte si to někdy zkusit.
1. Elektrokolo zvyšuje (vzhledem k našemu energetickému mixu) produkci CO2 víc než moped
2. Fyzicky na to kolo nemám (věk, hypertense a další nemilé diagnózy).
3. Naprostá většina aut jezdí proto, že majitel jede do práce, z práce, na nákup apod. Naprostá většina kol jezdí jen tak, pro zábavu. Proto je třeba brát bicykly jako něco, co by mělo uhnout tomu způsobu dopravy, z něhož je ekonomický přínos.
4. Na veřejné silnice by měli mít přístup jen ti cyklisté, kteří získají řidičské oprávnění +- srovnatelné se řidičákem na malé motocykly. Jednak aby se chovali předvídatelně, jednak aby byli s to předvídat, co budou dělat další účastníci provozu, pokud pojednou v souladu s předpisy.
5. A když už jsme u toho, tak onen zákaz předjíždění bicyklů na tisících km našich komunikací (na nichž se bicykl v souvislosti s novými „pravidly“ o jeho předjíždění předjet prostě nedá), by měl být dořešen tím, že na všechny takové silnice by se měl dát zákaz vjezdu kol. Což mohou na podzim ovlivnit občané tím, koho budou volit.
Naprosto záměrně se vyhnu úvahám, kdo je či není agresivnější, jaký druh dopravy je výhodnější pro to či ono a zda je to spíš zábava nebo nutnost atd.
Z čistě technického hlediska je zřejmé, že druhy dopravy letecká, lodní, železniční, automobilová, cyklistická a pěší prostě nepatří do jedné dráhy, do jednoho prostoru bez toho, aby se vzájemně neohrožovaly a nebo alespoň hodně neomezovaly.
U dopravy letecké, lodní a železniční to je jasné a ani od takových vyděračů jako je např. spolek Auto*mat jsem neslyšel požadavek na cyklojízdní pruhy na železnici, tak proč to není jasné u tří posledních druhů dopravy? Cyklista na silnici je průšvih pro něj i pro auta, chodec na silnici i na cyklostezce je poukázka na průšvih, auto nebo cyklista na chodníku taktéž. Silnice byly postaveny pro auta, chodníky pro chodce a cyklostezky pro cyklisty a pohyb na jiném druhu komunikace než mi přísluší by měl být pouze na vlastní nebezpečí, jako když se vydáte pěšky po kolejích.
Tedy, bohužel, a jak jsem na to narazil teď úplně náhodně na Googlu, v tom článku je to nejdůležitější . ukryto v nejasné poznámce ohledně rychlostního limitu (a zlatej Londýn, nebo co).
Jak se dá dočíst v těchto odkazech
https://www.kalkulator.cz/clanky/169/budeme-potrebovat-od-1-cervence-ridicak-na-elektrokola-a-koho-se-to-dotkne
a
https://www.kolotipy.cz/2021/01/31/nebezpecna-novela-zakona-c-361-2000-sb-detailne-na-tema-zda-bude-elektrokolo-vyzadovat-ridicak/
, tak podle již nyní projednávané novely v parlamentu bude muset být brzo pro elektrokola (díky jejich konstrukční rychlostii) nutnej řidičák. Není tedy divu že výrobci a prodejci ekelktrokol řvou jako na porážce, za takové politicke podpory jim tady pšenka nepokvete.
..Co budou dělat občané, je poměrně snadné, budou to zase muset nějak odšvejkovat,. Co jiného s takovými politiky..
Já myslím, že nejde jen o rychlost, ale o to, že se dotyčný pohybuje v prostředí, kde jsou stanovena jakási pravidla. A pokud je nezná, je zdrojem průšvihů, jednak tím, že se chová nevypočítatelně, jednak tím, že není schopen sám předvídat, co budou dělat v určité situaci druzí.
No to sice taky, že by měl dávat jaksi taksi pozor, ale věc druhá, že by měl imít ten řidičák (ani ten mít řada z těch cyklistů dneska nemá), leč taky že je pak budou policajti posuzovat na silnici jako řidiče, tedy sakra tvrdě..
Ať ho klidně jako řidiče posuzují. Chtělo by to ovšem i nějakou SPZ na kolo (aby nemohl způsobit dopravní nehodu jako anonym a ujet, což se dnes běžně stává) a nějakou záruku technického stavu toho kola. Vybrané peníze z těchto opatření by mohly jít na budování cyklostezek, oddělených od jiných způsobů dopravy.
Kšeftíčky na stezky pro škodnou, která na ně stejně dlabe a bezohledně si jede po chodníku či protisměru jednosměrky, to je fakt potřeba…
Tady v první řadě je nasnadě uvědomit si, že silniční „síť“ zde odpovídá době koňských povozů, ne době největšího provozu v dějinách. Kromě toho, že lidi, co před stoletím a vlastně i pár dekádami by dělali doma, v nejbližším okolí či sotva v rámci okresu, pendlují po kontinentu i světě. Řídičák je jeden ze základních kvalifikačních předpokladů. Tak to prostě je, i když se všelijací švindlekologičtí novobolševici mohou potrhat.
Nikdy v dějinách této civilizace nebyl takový přesun zboží a služeb jako teď, ale dálnice nikde. A aut je nejen víc, ale jsou stále větší a větší. Podívejte se, čím se jezdilo před čtvrt století. Feliciemi apod., co byly proti dnešku nic. Octávkou jedničkovou člověk podélně zaparkoval s prstem v nose na jeden rejd, trojkovou aby jel na pět rejdů a bez parkovacích senzorů to je na omlácení všech okolo. O SUV nemluvě. Ta nešířka silniček je prostě zoufalství a pokud si někdo chce vynucovat mezi pumpičkami a auty nějakou vzdálenost či jaké ohledy, tak nejméně o metr by veškeré silničky potřebovaly v obou směrech rozšířit a hlavně mít hotové dálnice, kteté pojmou tranzitní škodnou a provoz, co spěchá a ne se jede na okresky kochat.
A konečně problém je, že jak „řidiči“ nemají povinnost žádných průběnžých školení a přezkoušení (takže máme kokosy blikající na kruháči levým či doleva fakt jedoucí, ignoranty zipu, okupanty levého pruhu, nadjížděče vpravo při odbočení vlevo, ledkaře, mlhovkáře atd.), tak pumpičkáři nemají ani ty noty kolikrát. A nebo noty mají, ale všechny zábrany, co měli v autě majícím RZ, okamžitě ztrácejí a tradá proti srsti do jednosměrky, dva a více vedle sebe atd. atd. O ignoraci osvětlení nemluvě.
Ona už žádná nejdražší cyklostezka v Praze dávno nestojí 🙁
Díky lokálním blbům a přihlouplým úředníkům je z hlavní a rychlé páteřní trasy vhodné k používání kola jako dopravní prostředek vycházkový bulvár. Řvoucí menšina si prosadila změnu z čisté cyklostezky na smíšenou. Takže máme nejdražší chodník.
A tak u nás umírají všechny snahy o dopravu na kole.