Víme, že vás reklamy otravují, můžete nezávislou žurnalistiku podpořit i jinak, například prostřednictvím systému Darujeme.cz.
Ilustrační foto: František Vlček / MAFRA / Profimedia
,

Gigafactory v Česku chceme, Škodovky z Ruska nebudou a čím se svezeme po roce 2035

S expertem Škoda Auto o tom, jak se vyrábí nejpopulárnější české auto, čím budeme jezdit po roce 2035 a jak do toho promlouvají vysoké ceny „všeho“ a také válka na Ukrajině.

S Markem Jancákem, vedoucím výroby vozů Škoda Auto, v ekonomickém podcastu MakroMixér mluvil šéfredaktor HlídacíPes.org Robert Břešťan a hlavní ekonom Patria Finance Jan Bureš. Rozhovor je zkráceným přepisem a výběrem z podcastu.

Jak dopadají drahé energie na Škodu Auto, jak se promítají do vaší výroby?

Zdražování vstupů nedělá pochopitelně radost nikomu, a tedy ani nám. My jsme závislí na plynu a přestože si vyrábíme větší část energie sami, tak ten plyn eliminovat prostě nedokážeme.

Z jakých zdrojů si vyrábíte vlastní elektřinu?

Zatím je to z uhlí, ale i v rámci udržitelnosti a silného programu na ochranu životního prostředí budeme přecházet na obnovitelné zdroje. Mladá Boleslav má svou elektrárnu, která z větší části dokáže pokrýt spotřebu elektrické energie. Kvasiny jako druhý velký závod pro výrobu vozů čerpá externí zdroje. Ale například pro provozy lakoven nebo pro hutě a pro výrobu komponentů prostě plyn používat musíme – ta technologie je nastavena na spalování plynu.

Auta z Ruska už asi ne…

Například někteří výrobci plastů mají problémy vstřebat nárůst cen energií, zvlášť po těžkých letech výpadků produkce v době covidu. Jak vážná je z vašeho pohledu situace ve vašem subdodavatelském řetězci?

Vážné to určitě je, ale zabrat dostali výrobci de facto čehokoliv – nejprve kvůli pandemii, pak tu byl problém nedostatku polovodičů, a jakýkoliv další výkyv je problém. Ale že bychom teď u svých dodavatelů viděli nějaký domino efekt z důvodu rostoucích cen energií, tak ten nevidíme. Ale zase se vrátím k problému dostatku plynu a energie – pracujeme na tom, abychom tu závislost intenzivně a operativně už pro tuto sezónu snížili. Ale i kdyby se nám to podařilo, je tady otázka právě těch dodavatelů, z nichž někteří jsou závislí na plynu téměř stoprocentně a pokud jim se to nepodaří vyřešit, tak pak tady máme vážný problém pro celé hospodářství.

Myslíte, že stát pomáhá podnikům s energetickou krizí dostatečně?

Na to existuje obecná odpověď, že vždycky se dá dělat něco víc. Stát ale z našeho pohledu vnímá problém dostatečně vážně. Otázka je, zda ta opatření, která jsou v záloze, budou fungovat. Co třeba bude, až se vyčerpají zásobníky plynu? Pak to bude o prioritách a to je už otázka na politiky, protože v tu chvíli se to z té hospodářské roviny silně přelévá do roviny politické. Myslím si, že je určitě prostor ještě pro přípravu krizovějších scénářů.

To, o čem se vlastně od začátku bavíme, je nepochybně důsledek ruské agrese vůči Ukrajině. Jak to aktuálně vypadá s vašimi původními výrobními závody v Rusku?

Nyní v Rusku nevyrábíme. Měli jsme tam dvě výrobní místa: vlastní závod v Kaluze a partnerský závod v Nižném Novgorodu. Ten v Novgorodu je již uzavřen a výroba tam rozhodně obnovena být nemůže. V Kaluze nyní závod nevyrábí, ale výroba jako taková ještě uzavřena nebyla…

To znamená, že je to připraveno k nějakému potenciálnímu náběhu?

To má trošku širší dimenzi. Není to rozhodně na lusknutí prstů. Obnova výroby by tam znamenala měsíce času, možná i dobu delší než jeden rok, čili v tuto chvíli to není na pořadu dne.

Výroba aut se v poslední době nesla ve znamení nedostatku polovodičů. Předpokládám správně, že ruská invaze na Ukrajinu ten problém se subdodávkami do výroby ještě vyostřila? Jaké komponenty ať už z Ukrajiny nebo z Ruska vám nejvíce chybějí?

V době, kdy ruská invaze pokračovala až ke Kyjevu, kde jsou lokalizováni klíčoví výrobci, jak naši, tak i našich konkurentů, tam byl problém s elektrickými svazky, což je součást vozu, kterou rychle nenahradíte. Museli jsme na to reagovat, utlumit výrobu některých vozů. Ale výrobu se podařilo poměrně rychle obnovit jak samotným Ukrajincům, tak i díky diverzifikaci dodavatelské sítě. Vybudovali jsme si záložní řešení, ale rozhodně Ukrajinu neopouštíme a snažíme se ji podporovat tím, že výrobu tam spolu s dodavateli udržujeme. Ale jsme už více odolní, i když v tuto chvíli akutní problém přímo u výrobců na Ukrajině není. Jsou tam ale stále sekundární dopady celé té krize.

Ten konflikt nevypadá na nějaké rychlé ukončení. Ovlivňuje to i vaše strategické plány, třeba přechod na elektromobilitu – je to něco, co se spíše urychlí nebo zpomalí? Na jednu stranu je tu tlak na přechod od fosilních paliv, na druhé straně chybí na globálních trzích některé klíčové zdroje jako je nikl, kobalt nebo lithium, které jsou k přechodu na elektromobilitu zapotřebí.

Rozvoj elektrifikace vozů určitě nezpomalil, naopak. Řada automobilek se už rozhodla opustit hybridní variantu, coby technologicky relativně komplikovanou a s nižším přínosem, a řada automobilek oznámila i v té nejhlubší krizi, že urychluje přechod na elektromobilitu. To se týká samozřejmě i nás. My do roku 2026 budeme uvádět na trh tři nové elektromobily, a to i nových modelových řad. Výraznou roli v tom hraje i nastavení a regulace Evropské unie. Tam máme stále největší odbytiště a tam se diskutuje o tom, jaké emisní normy budou v rámci EU 7: jestli ty nejtvrdší, anebo nějaká odlehčená verze s ohledem na energetickou dostatečnost.

Automobilky řeší kyberbezpečnost

Pokud jde o nové modely, čekal bych, že největší poptávka bude po modelu nějakého malého elektrického vozu. Čekáte to i vy?

Čekáme. Ale víme, že u malých vozů a jejich elektrifikací je největší problém v tom, že baterie a technologie baterií stále tvoří podstatnou část ceny a té baterii je jedno, jestli je v malém, anebo velkém vozu, ono stojí stále stejně. Pracujeme na tom, abychom to nákladově zvládli tak, aby takový model odpovídal požadavkům zákazníků.

Jsou v téhle době vaši zákazníci citlivější na vyšší ceny, které logicky musí přicházet s rostoucími cenami vstupů?

Zákazníci jsou obecně vždycky citliví na ceny. Je tady konkurenční prostředí a my se snažíme částečně kompenzovat nárůsty vstupu zaváděním různých programů na zvyšování efektivity. Přesto se nepodaří úplně všechno kompenzovat a něco musíme v tom řetězci postoupit dál, takže určité cenové kroky jsme udělali a bude-li to nutné do budoucna, tak se jim nebudeme moci vyhnout.

A není to cítit v nějaké slabší poptávce, slabších objednávkách?

Nyní jsme hospodářsky v krizi nabídky, nikoliv poptávky, čili zatím je to překryto tímto faktem. Ale jsme velmi obezřetní, víme, že trh má své limity, byť teď jich nedosahuje právě z důvodů chybějících zdrojů. Takže ona citlivost zákazníků je nyní zakrytá nedostatkem nabídky.

Jak dlouhá je teď průměrná čekací doba na nový vůz?

V měsících. Bohužel u některých modelů je to číslo i dvouciferné.

Jak je to nyní s takzvaným čipovým hladomorem. Už je vyřešen?

Není, i když závisí na tom, z jakého pohledu se na to díváte. Z hlediska investorů je již vyřešen, protože burzy ukazují, že akcie těch největších výrobců klesají. My v automobilovém průmyslu a ani zákazníci to ještě nevidíme, ale peníze a investice do fabrik už natekly, i když postavit a rozjet fabriku trvá roky. USA i Evropská unie daly kolem 40 miliard eur do nezávislosti na asijských výrobcích. Problém se už přelévá z toho absolutního globálního nedostatku do nedostatku v konkrétních čipech konkrétního designu. Na trhu navíc operují spekulanti a stává se, že to, co už máte téměř v ruce, najednou zmizí. Problém byl v úzké specializaci nejen na jeden čip, ale i na jednoho konkrétního výrobce – ta zranitelnost je tam pak pochopitelně ohromná. Pracujeme na tom, abychom tento problém eliminovali. Teď zveřejnil Volkswagen jako skupina strategii, kdy se chce věnovat s odbornými partnery designu čipů, což je věc, kterou třeba výrobci elektroniky dělají už dávno.

Jak to souvisí právě s tím zamýšleným silným přechodem na elektromobilitu? Budou ty čipy jednodušší, nebo naopak složitější?

Paradoxně je elektrický pohon jednodušší než pohon na bázi spalovacího motoru. A to se týká i té komplexity z hlediska čipů: udržet elektromotor v chodu a řídit ho je méně náročné. Tady se někdy míchají dvě věci dohromady: nárůst počtu čipů a počítačů ve vozech až tak nesouvisí s vlastní elektromobilitou, ale s regulacemi, jak emisními, tak především bezpečnostními.

To znamená, aby se uhlídaly všechny mrtvé úhly, fungovalo autonomní brzdění a všechny ty bezpečnostní „vychytávky“ moderních vozů?

Přesně tak. Nejde ale jenom o to známé autonomní řízení, které potřebuje extrémní počítačový výkon, ale dneska je ten problém větší s těmi, řekněme, řadovými čipy, které se starají nejenom o aktivní bezpečnost nebo i pasivní, ale i o kybernetickou bezpečnost.

To znamená, aby ty vozy nebylo možné na dálku ovládat a poslat je proti zdi, když to řeknu velmi laicky?

Laicky řečeno je to tak. I v rámci nových pravidel UNECE (Výbor pro vnitrozemskou dopravu, pozn, red.) jsme a budeme jako výrobci povinni přesně monitorovat, registrovat a také šifrovat veškeré informace a programy, které souvisí s bezpečností vozu. A to je asi ten z nejnáročnějších procesů, protože to musíte obsloužit pouze počítačovou technikou. Takže tam, kde jsme si vystačili v minulosti mechanicky, dneska si s tím už nevystačíme a musíme zajistit kybernetickou bezpečnost.

A je to riziko, které je poměrně reálné, když se takto řeší i na evropské úrovni?

Spíš bych řekl, že regulátor tu sehrává pozitivní roli, protože tato pravidla nastavil dostatečně dopředu. Na rozdíl od jiných pravidel, kdy většinou reaguje. A nerad bych tady budil nějaké obavy.

Nechceme rozhodně šířit paniku, ale předpokládám, že na to musíte vyčlenit i poměrně hodně zdrojů, expertní síly v oblasti IT, kde je problém sehnat schopné lidi. Nakolik je pro vás těžké sehnat ty nejschopnější právě na kyberbezpečnost nových vozů?

Programování vozů souvisí i s potřebou rekvalifikovat personál. Máme to interně spojené i s elektrifikací, kdy je pohon řízen úplně jinými metodami. To vyžaduje silnou rekvalifikaci a z těch manuálních činností, které se nám daří automatizovat, se dostáváme právě do programování přímo i ve výrobě. Jedna výrobní linka musí mít dneska už stovky kvalifikovaných pracovníků, kteří dokážou ovládat programovací počítače a řešit s tím související situace.

Gigafactory v Česku chceme

Když se teď zahledíme do té vzdálenější budoucnosti, kde vidíte ty zásadní bariéry elektromobility? Často se hovoří o nedostatečné infrastruktuře dobíjecích stanic, jak to vidíte prakticky vy ve Škodě Auto?

My to nenecháváme náhodě. V rámci Sdružení automobilového průmyslu se snažíme organizovat jednání s vládou, vláda přesně ví o našich možnostech a krocích, které chystáme a které musejí reflektovat vládní nařízení pokud jde o emisní normy. Očekáváme ze strany vlády podporu a regulaci směrem k tomu, aby bylo výhodné stavět síť nabíjecích stanic. Do jaké míry se to daří, to ukážou následující roky. Teď jsme v rané fázi a z vlastní zkušenosti vím, že nabíjecích stanic je dostatek. Podíl elektromobilů bude do roku 2030 víc jak 70 %, minimálně od nás, a tam rozhodně stávající síť a její tempo výstavby nebude stačit.

Jak důležité pro rozvoj výroby elektromobilů v Česku je vybudování gigafactory na našem území?

Je to klíčová věc. Koncern Volkswagen se rozhodl, že postaví šest takových fabrik, tři již mají svá pevná místa: je to Španělsko, Německo a Švédsko. Další bude rozhodně v té střední a východní části Evropy a my jsme horkým adeptem. Jako Škodovka to silně podporujeme a v tomto smyslu argumentujeme i u naší matky, koncernu Volkswagen. Myslím, že to je všechno na dobré cestě, ale to rozhodující slovo v tuto chvíli má ten, kdo nabízí podmínky pro ten byznys u nás, a to je stát a kraj.

Jaké největší příležitosti jsou s vybudováním gigafactory spojené?

Už jsme zmínili, že elektrický pohon je jednodušší a z toho vyplývá, že pro jeho výrobu nebude potřeba tolik lidí. A tohle způsob, jak to kompenzovat. My to sice v současné době ještě nevidíme, protože probíhá paralelní výroba spalovacích motorů, elektromotorů a baterií, takže práce je dostatek a bude jí ještě dost určitě minimálně do roku 2030. Ale po roce 2035 se ta situace zásadně změní, protože to většina výrobců oznámila ukončení vývoje a výroby spalovacích motorů. A pak bude velmi výhodné mít tak klíčovou část průmyslu u nás v České republice.


Rozhovor je textovou verzí ekonomického podcastu MakroMixér, který připravují hlavní ekonom Patria Finance Jan Bureš a šéfredaktor HlídacíPes.org Robert Břešťan. Tento i starší rozhovory z tohoto podcastu najdete ve všech běžných podcastových aplikacích:  SpotifyApple PodcastsSoundCloud a Google Podcast.

Líbil se vám tento text?

Podpořte nás prostřednictvím Darujme nebo převodem pomocí QR kódu

Moc děkujeme za podporu!

QR kód
Líbil se vám tento text? Pokud nás podpoříte, bude budoucnost HlídacíPes.org daleko jistější.Přispět 50 KčPřispět 100 KčPřispět 200 KčPřispět 500 KčPřispět 1000 Kč

LockPlatbu on-line zabezpečuje Darujme.cz

Podpořte novináře

3 komentáře

  1. Jarda napsal:

    V Plzni to nechceme.

  2. A.S. Pergill napsal:

    Pochopitelně, není výhodné mít továrnu na zastaralou a nefunkční technologii. Koncepce elektromobilu je starší než sto let, elektromobil byl první vozítko, překonávající „magickou“ hranici 100 km/h. Pak se ovšem vývoj zastavil a kvalitativně se nic nezměnilo.
    Z hlediska životního prostředí je elektromobil průšvih, protože produkuje několikanásobek CO2 na kilometr jízdy něž auto (u nás průměrně 3,5 násobek). Výjimkou z popsaného stavu byla v EU Francie, ale po odstavení části jaderných elektráren jí už není.
    Právě kvůli neschopnosti saturovat elektromotory z baterií po rozumnou dobu / délku jízdy byla vytvořena koncepce diselelektrického pohonu, kdy si vozítko veze svou minielektrárnu a následně využívá některé výhody elektrického pohonu. Dodnes jezdí takové lokomotivy (případně hybridy, umožňující se na elektrifikované trati připojit na proud z troleje), za války měli Němci takto koncipovaná samohybná děla a některé další typy bojových vozidel.

  3. A.S. Pergill napsal:

    Podle odborníků se z EU stane podobný skansen pečlivě udržovaných starých automobilů, jakým je tč. (a už dlouho) Kuba. Existují průzkumy, že i příslušníci generace 18 – 30 let uvádějí ochotu si sami na svých autech opravovat co půjde a udržovat je v chodu. Přitom tato generace byla dříve chápána jako „ekologická“.

Přidávání komentářů není povoleno