Češi si zvykli parkovat u domu a zadarmo. MHD k nám ale jezdí svět obdivovat
Koronavirová pandemie zvýšila u Čechů zájem o městskou mobilitu i obecně o to, jak vypadá město, ve kterém žijí. Zároveň přinesla odliv zájmu o jinak velmi oblíbenou městskou hromadnou dopravu, v níž Česko patří do evropské špičky, říká v rozhovoru Jitka Vrtalová ze spolku Partnerství pro městskou mobilitu.
Co vůbec znamená pojem městská mobilita?
Stručně řečeno potřeba cestovat za svými potřebami, pokud možno bezpečně, pohodově a včas, je téma městské mobility. A dnes se netýká jen měst. V českých podmínkách je tento pojem poměrně nový, ještě před několika lety o něm tady nebylo téměř slyšet. Oproti tomu v Evropě má městská mobilita velmi dlouhou tradici. Je to něco, k čemu si Češi museli dojít. A pandemie koronaviru k tomu výrazně dopomohla.
Jak byste zhodnotila kvalitu udržitelné dopravy v českých městech?
Česká republika má v porovnání s řadou evropských zemí skvělou veřejnou dopravu. Podle dat Eurostatu se řadíme opakovaně k evropské špičce, pokud jde o oblíbenost veřejné dopravy. Speciálně jsme milovníci železnice. Naopak Nizozemsko je číslo jedna v cyklistické dopravě. Pokud jde o podmínky a podíl cyklistické dopravy, v tom Česko trochu pokulhává. To se týká v podstatě i chodců – často se na ně zapomíná.
Rozhovor Pavly Hosnedlové vyšel původně na serveru Euractiv, s nímž HlídacíPes.org spolupracuje. Redakčně kráceno.
Zajímavé je srovnání s Belgií, kde je téma mobility velmi aktuální. Když se ale podíváte na Brusel, tak to byl donedávna příklad ne úplně dobré praxe – vše tam bylo podřízeno autům. Velkou změnou bylo zavedení zón s rychlostí 30 km/h, které město vyznačilo plošně v rámci rezidenčních čtvrtí začátkem letošního roku. Výsledky se dostavily během prvních měsíců, v podobě zklidnění provozu a snížení počtu dopravních nehod, včetně těch nejtěžších.
Sama jste zmínila, že železniční doprava je v Česku poměrně rozvinutá, naopak cyklistická doprava trochu pokulhává. Na druhé straně cyklostezek a cyklotras je v Česku na 40 tisíc kilometrů a další rychle přibývají. Přibývají také takové služby jako sdílená kola a koloběžky či sdílená auta a motocykly. Co tedy dalšího lze ještě dělat, aby Česko zlepšilo svou udržitelnou dopravu?
Je pravda, že máme skvělou veřejnou dopravu, ale zároveň jsme si zvykli, že budeme parkovat blízko domu a že tam budeme parkovat zadarmo. Z tohoto zvyku se velmi těžko ustupuje, a to jak jednotlivcům, tak i samotným městům. Města proto zavádějí parkovací zóny, učíme se, že veřejný prostor má nějakou hodnotu. Zároveň se velmi těžko prosazují například změny v uličním prostoru, protože lidé si zvykli, že mají své auto na dosah.
Cyklodoprava se rozvíjí, ale tempo je opravdu velmi pomalé. Pokud jde o uvedených 40 tisíc kilometrů, tady se jedná pouze o značené cyklotrasy. Mluvíme tedy o žlutých cedulkách, které mohou vést třeba i po silnicích III. tříd. Tam ale velmi zhoustl provoz a často jsou tyto trasy velmi nebezpečné.
V Evropě už jsou v tomto mentálně jinde, protože si uvědomili, že když se zvýší podíl cyklistů, pěších a zvýší se podíl veřejné dopravy, tak ve finále to pomůže řidičům – mají volné silnice, jede se jim rychleji a snadněji naleznou místo k parkování.
Pozitivní dopad pandemie
Už jste trochu nakousla, že koronavirová pandemie, během níž byl výrazně omezen pohyb, měla vliv na rozvoj městské mobility. Jak se tedy změnil přístup českých měst k ekologičtější dopravě v posledním roce a půl?
Během pandemie se změnil životní styl většiny z nás. Klesla celková mobilita, klesla potřeba cestovat za prací, protože většina pracovala z domova. Zvykli jsme si v mnohem větší míře nakupovat přes internet. To vše mělo velký vliv na systémy logistiky, na dopravu zboží. Zároveň jsme podstatně méně používali tradičně jinak oblíbenou veřejnou dopravu. Nejvíce tento úbytek pocítily dopravní podniky, které už minulý rok vykazovaly miliardu ztrát z jízdného. Pokud by ta situace trvala a odliv lidí přetrvával, tak by tím byla ohrožena veřejná doprava, kterou k nám z jiných evropských zemí jezdí obdivovat.
Zároveň jsme si uvědomili, jak je důležitý aktivní pohyb pro každého z nás. Lockdown v mnoha případech vedl k tomu, že jsme se přestali hýbat, začali jsme přibírat, začali jsme cítit, že sedavé zaměstnání a nedostatek pohybu nás omezují.
Rozvoj městské mobility je z EU podporován hlavně finančně, přes evropské fondy. Do jakých oblastí tyto prostředky směřují v případě městské mobility v ČR?
Jsou to výhradně infrastrukturní projekty – infrastruktura městské hromadné dopravy (MHD) v elektrické trakci a cyklostezky. Omezená je podpora vozidel veřejné hromadné dopravy (VHD), tam je ale nutné propojit financování vozidel s cenou za výkony objednávky linek VHD. Důvodem je skutečnost, že EU fondy fungují jen na bázi adicionality (tedy principu, že zdroje EU nemají nahrazovat národní rozpočty, ale mají je pouze doplňovat, pozn. red.). To znamená, že přispívají k řešení problémů, ale základem je financování ze strany vlastníka systému. V případě dopravní infrastruktury je ale pomoc EU fondů rozhodující. Provozní záležitosti se prostřednictvím EU fondů nepodporují. Další významnou podporou ze strany EU fondů je podpora nových technologií.
Městem za 15 minut
Evropská unie pomáhá v rozvoji městské mobility také koncepčně, přes akční plány. Měla by podle vás mít EU silnější nástroje v oblasti městské mobility? Měla by stanovovat nějaké závazné cíle, třeba pro podíl cyklotras?
Evropská unie používá v tuto chvíli dva hlavní nástroje – finanční a metodické, jak jste sama řekla. Metodická podpora je často diskutována na různých kongresech, kde se řeší, jestli bychom cíle neměli nastavit tvrději, a ještě jinými nástroji.
V tomto smyslu si ale musíme uvědomit, že každé město je originál. Když se podíváte po České republice, tak vidíte, že dávat nějaká obecná doporučení je velmi složité. Například v Uničově je podíl lidí na jízdních kolech srovnatelný s Amsterdamem, na síti chráněných cest tu pracují přes dvacet let, takže mu můžeme říkat takový český Amsterdam. I v Praze více než 40procentní podíl veřejné dopravy, který mělo hlavní město před koronavirovou pandemií, patřil do říše snů pro řadu západoevropských zemí.
Takže udělat nějaký univerzální práh a do něj se potom strefovat je obtížné. Určitě by to znamenalo nějaké sjednocení metodiky měření pro jednotlivé druhy dopravy v jednotlivých státech. Už to je problém, protože každý stát i každé město si to měří trochu jinak.
Druhá věc je, že pokud bychom cíle nastavili podle jednotného evropského nařízení, tak by to znamenalo ze strany EU převzít za to zodpovědnost. Ale většina místních komunikací je vlastněna a spravována městy. Řízení měst se tak řídí principem subsidiarity, který znamená, že problémy se řeší na nejnižší úrovni, co nejblíže občanům. I z tohoto hlediska by tedy závazné unijní cíle mohly být trochu problematické.
Co je určitě dobré posílit, je ukazování pozitivních příkladů, výměna zkušeností a povzbuzování měst k tomu, aby se nebály udělat kroky, které nemusí být vždy populární. Parkovací politika je jedním z příkladů. Města často přidávají parkovací místa, protože to občané chtějí, ale ten kruh problémů se tím jen oddaluje. Ta cesta je spíše opačná. Je potřeba si uvědomit, že uliční prostor má svou hodnotu.
Některé evropské metropole už prosazují koncept tzv. 15minutového města. Je reálné ho aplikovat i v České republice?
V první řadě je potřeba říct, že je to teoretický koncept. Má velké kouzlo v tom, jak je jednoduchý a jak je blízký našemu uvažování a blízký našim zkušenostem. Pokud ho města zavedou, tak budou silnější, udržitelnější, ekonomicky výkonnější a budou efektivněji fungovat. V posledních letech ho zpopularizovala Paříž. Starostka Anne Hidalgová už podruhé s tímto konceptem vyhrála komunální volby.
Podobný princip je zakotven v jednom českém strategickém dokumentu – Koncepce městské a aktivní mobility 2021-2030. Ten schválila česká vláda v lednu letošního roku. Koncepce by se ale neměla brát jako nařízení, ale spíše jako princip, který se dá promítnout do plánů městské mobility, jež si dělají města sobě na míru.
Některá města mohou být postavena na konceptu 15minutového města už dnes, bez jakýchkoliv úprav. Řadu českých měst už projdete dnes za 15 minut. Veřejná doprava zde slouží potom na meziměstské připojení. Takže dnes ten koncept v mnoha městech České republiky už funguje zcela přirozeně.
Pop-up mobil Mobile (207451)SMR mobil článek Mobile (207411)SMR mobil článek 2 Mobile (207416)SMR mobil článek 2 Mobile (207416-2)SMR mobil článek 2 Mobile (207416-3)SMR mobil pouze text Mobile (207431)Líbil se vám tento text? Pokud nás podpoříte, bude budoucnost HlídacíPes.org daleko jistější.
Přispět 50 KčPřispět 100 KčPřispět 200 KčPřispět 500 KčPřispět 1000 Kč
Platbu on-line zabezpečuje Darujme.cz
Recommended (5901)Čtěte též
Dětskou práci ani otroky nevyužíváme, musí doložit firmy. Jak chce Brusel „prosadit dobro“
Bruselská setba: Boty vyrobené dětmi a otrockou práci nechceme
Skyscraper 2 Desktop (211796-4)
32 komentářů
Opět zase v praxi nerealizovatelné levičácké fantasmagorie typu 15 minutového města. Všechny podobné projekty v minulosti selhaly na spontánním odporu normálních lidí proti levičáckým zvrácenostem.
Pokud se týká toho parkování v dosahu bydliště:
Soudružka agitátorka se patrně nikdy nesetkala s tím, že auta jsou kradena, vykrádána nebo vandalizována. A jakýkoli dohled na ně toto riziko prostě snižuje. Dalším aspektem toho parkování v blízkosti bydliště je, že naprostá většina lidí jezdí autem do práce, případně na rodinné nákupy a prakticky ve všech těch případech je nutno mezi autem a bydlištěm přenášet objemná a těžká zavazadla.
Dle mého přesvědčení by všichni cyklisté, jezdící po komunikacích určených i pro normální dopravu, měli mít řidičský průkaz (alespoň na úrovni ŘP pro malé motocykly). Nejde jen o to, že naprostá většina cyklistů nezná ani ta nejbazálnější pravidla silničního provozu. Jde i o to, aby si byl cyklista vědom, co udělá (nebo může udělat) jiný účastník provozu, pokud jede v souladu s jeho pravidly. Cyklista, náhle vyrážející přes několik jízdních pruhů do zákazu vjezdu, je na našich silnicích běžným jevem. A, bohužel, pokud na něm zapracuje Darwin, tak je snaha za to trestat nějakého automobilistu.
Chtělo by to i nějaké povinné periodické školení pro cyklisty typu „brzdná dráha automobilu při takové a takové rychlosti“, minimální oblouk, kdy se to auto ještě nepřevrátí, apod.
Uvítal bych i to, aby bicykly byly periodicky prohlíženy v nějaké obdobě STK a platila se z nich silniční daň.
Souhlas. A vrcholem stupidity je srovnání Amsterdamu s Uničovem….. To na dědině na Jižní Moravě, odkud pochází manželka, tak tam byli, co se týká cyklodopravy, před Amsterdamem už v sedmdesátých létech minulého století. Bych neřekl, jak předběhli dobu…..
Což o to, ideje jsou to zajímavé, díky za ně a šlo by o nich diskutovat, zda jsou právě u nás vhodné či ne. Mimochodem, není to poprvé co slyším že naše MHD je i ve srovnání kvalitní, tak jen si to „po vzoru Západu“ nezkazit. Btw, někde se to už díky místním politikům a technokratům zkazit povedlo.
Ovšem zajímavý je ten v závěru uvedený koncept 15minutového města. Což tedy ale vůbec neznamená to město projít nebo i jen projet za 15 minut (naprosto nesmyslná mediální zkratka), ale značí to něco jiného, totiž „..místní občané by v rámci 15 minutové vzdálenosti od svého domova měli mít práci, (děti školy), nákupy, lékařskou péči, rekreaci i kulturní vyžití, a spoustu dalšího co potřebují.
Což je ale spíše návrat ke kořenům, takto to snad fungovalo někdy a někde před řadou dekád. Stejně jako že u nás je to stejně nemožný návrat, právě proto že jsme dali přes těmi 30 lety přednost kapitalistické svobodě a kapitalistickému podnikání, kde je to tedy pan podnikatel, kdo si určuje kde bude poskytovat své služby (kde to je pro něj nejvýhodnější) a zákazníci musí často i zdlouhavě dojíždět za ním. S tím, že že takto ekonomicky jsou stimulované jak zdravotní služby (i lékaři jsou většinou soukromí a podnikatelé), jakož i školství (i ty se mnohde ruší a slučují), kulturní zařízení, a samozřejmě i nabídka pracovních míst. Tak o to asi moc velký zájem,ani mezi našimi politiky ani podnikateli nebude. Leda by to chtěli platit z veřejných peněz (a dluhů) jako dotace :))))
To je kapitalizmus , lidi jsou zajímaví jen jako konzumenti . Dobrá MHD to je ještě pozůstatek socializmu !
Programem zelených je zrušit kapitalismus, zrušit řadu lidských a občanských práv, mj. právo na mobilitu. A v momentě, kdy budou z občanů nevolníci, kteří bez bumážky nesmějí opustit obec nebo městskou čtvrť (jak to bylo prakticky až do jeho pádu v SSSR), tak to 15 minutové město, v němž budou státem a ne nějakými fuj fuj kapitalisty zajištěny veškeré státem povolené služby (zcela jistě jich moc nebude), bude vytvořeno velice rychle.
ano, ja sem u svyho domu zvyklej parkovat „zadarmo“. ale pozemek sem si koupil, zaplatil dan z nabyti nemovitosti, kazdej rok platim dan z nemovitosti, musel sem udelat dlazbu a musim ho udrzovat minimalne tim, ze v zime vyhrnuju snih.
takze az tak zadarmo neparkuju.
vetsina tech co bydli v panelacich a bytovych domech narozdil ode me a me podobnych zadarmo opravdu parkuji. pozemky jsou vetsinou obecni, obec postavila misto na parkovani na obecni naklady, takze nezbylo treba na opravu mistnich komunikaci, stara se o jejich udrzbu vyhrnovanim snehu v zime a sekanim travy v lete bez prispeni jedine koruny tech, co tam parkuji.
kazdej kdo ma auto by mel dolozit, ze v miste kde bydli ma zajistene parkovani, jinak by mel platit parkovaci poplatek za to, ze parkuje na cizim
Pro Vás i pro autorku článku – nic není zadarmo, ještě jednou – NIC NENÍ ZADARMO! I ti obyvatelé paneláků parkující na veřejné ploše (ulice atd.) platí daně, ze kterých se tyto plochy staví a udržují. Koncept „vše patří státu/všeholidu“, který to občanům milostivě poskytuje, dnes už většinou pěkně draho, je ryze etatistický a zvrácený.
Je to stejné svinstvo, jako když musíte jít na úřad vyřídit něco, co ze zákona vyřídit musíte a ještě platíte poplatky za úřední úkon.
Což mi připomíná, jest to řada let, co nám to vykládala na přednášce ekonomie s vážnou tváří jedna profesorka. Jak je to prosím ekonomicky správně zařízeno , když se na náměstí udělá placené parkoviště, takže bohatý podnikatel, si tam může zajet autem, , zaplatit parkovné a zajít si rychle na ouřad.
No a kdo ty prachy nemá, ti jeho chudší spoluobčané to halt muší dojít z delšího okolí po svých, ti mají asi času dost.
Asi jí nějak nedocvaklo, že tihle občané ty daně platí taky (obvykle relativně víc než ten podnikatel) – a že ani stát ani magistrát nemá na svých občanech (ještě krom daní) vydělávat, ale poskytovat jim potřebné, zákonem stanovené služby
ja snad dane neplatim?
moje dane jdou na parkovaci mista obyvatelum panelaku aby parkovali zadarmo.
ja jsem si svoje parkovaci mista musel zaplatit a postavit, a kazdej rok za ne platim dan z nemovitosti, oni ne.
A Vy, ačkoliv máte jen pro sebe své soukromé parkovací místo, nesmíte snad parkovat na místech veřejných?
proc bych parkoval nekomu pred panelakem? sice prinejmensim ten asfalt nebo zamkova dlazba sla i z mych dani ale p[roc bych tam parkoval?
ve vetsine mestech se na verejnych mitech (krome parkovani u obchodaku) plati vetsinou 10-50kc za hodinu.
ja lidem ty kralikarny nezavidim, ale mohli by si uvedomit, ze oni partkuji zadarmo, zatim co jini (ti stastnejsi) ne
to Martin
Vy nejezdíte nikam nakupovat, vyřizovat různé věci atd., při čemž je potřeba zaparkovat jinde než před vlastním barákem?
Mhd k nám jezdí svět obdivovat……..to jsou ale kváky….
Kdo to píše ? Co by asi u nás kdo v tomhle bordelu obdivoval, to jako MHD ?
Vy jste vtipálek !
Turisté, kteří se svezou tramvají. Nebo expati, žijící v Praze a pracující dvě zastávky od bydliště.
Já to mám do práce 20 minut autem, nebo hodinu a půl MHD a 2x vlak. Nebo hodinu a půl na kole. Už jsem zkoušel jezdit cca rok a půl do práce denně na kole. Ale ono to pak dává vcelku slušných 35km denně a to vydrží jen zdravý, mladý člověk, se spoustou času, který nemá rodinu a s tím plynoucí závazky.
Nevím, kde se tihle lidé berou. Ti co se snaží aplikovat utopii na každodenní život běžných lidí.
Podívejte se třeba na youtube, na kanál Dream Prague. Ženská co žila dlouho v USA a teď v Praze, takže může srovnávat. A pro Prahu,i v té MHD to vychází poměrně dobře.
Tak se vazeni divte ,ale opravdu mame nejlepsi metro aspon v EU tochu jsem ji projela a zakotvila v Nemecku kde ziji i pracuji a musi s tim souhlasit mame metro hezci -vagony a neceka se tolik minit jako v Nemecku na Uban -Esban -i my mame kladne veci ,to ze je u nas politika velke svinstvo a ze nam vladnou post bolsevici,jeste neznamena,ze je u nas vse spatne
Protože jsme to metro postavili podle sovětského vzoru, ne jako „podzemní tramvaj“. A koncipovalo se tak, aby zvládlo obrovské počty lidí.
V Moskvě jsem opakovaně zažil, že když jsem jel v opačném vagónu, než kde byl na stanici potřebný východ, takže jsem k němu musel jít po celé délce stanice, že než jsem na ten opačný konec nástupiště došel, tak stačila přijet a zase odjet další souprava, která následovala tu, co jsem z ní vystoupil.
Metro „podle sovětského vzoru“ znamenalo leda to, že metro bylo tak hluboko, aby mohlo sloužit taky jako protiatomový kryt a že jsme místo v Československu nově vyvinutých souprav museli nakoupit russovětské vydlabané ingoty, které byly po technické stránce kopiemi amerických vozů ze 40. let. Stejné přepravní kapacity samozřejmě mohlo být dosažené i bez těch „sovětských vzorů“, což by znamenalo pouze to, že trasa A nebyla uložena tak hluboko.
Jenže tenkrát pořád ještě hrozila jaderná válka, a dokonce byla párkrát jen na poslední chvíli odvrácena s tím, že automatika vyhlásila planý poplach.
A ty soupravy pyly robustní, fungující na bázi hesla, že „sovětský výrobek se buď podělá hned, nebo nikdy“.
Tak znova, co má „jaderná válka“ společného s přepravní kapacitou a s tím, že kdyby to nebyl i bunkr, tak té přepravní kapacity je za stejné peníze více?
„Robustní“ plechy opravdu ale opravdu žádné poruše nezabrání a nezabránily. Stejně tak 40 let stará americká technologie, vydávaná za sovětskou a obalená těmi „robustními“ plechy, žádné poruše nezabránila, leda „podělala“ Nuselský most a vlastní vývoj a výrobu souprav metra, když nám místo toho russověti vnutili svoje těžké šunty.
Nuselský most se stavěl se zohledněním hmotnosti sovětských souprav. Pokud ho i tak postavili blbě, není to problém těch souprav.
Ta hloubka má význam v tom, že linky mohou být rovnější. Nemusejí vyhýbat tak, jako podpovrchová tramvaj kdejakému trochu hlubšímu sklepu. Navíc podpovrchové hloubení ve „sterilních“ (z hlediska archeologie) vrstvách zachránilo pro budoucnost řadu archeologických nálezů, které by budováním podpovrchové tramvaje přišly v niveč. V podstatě se dělal záchranný archeologický výzkum jen v souvislosti se stanicemi a několika málo shora hloubenými úseky. Kdyby se dělal na celé ploše metra, tak bychom neměli kapacity ani na posouzení toho, co je jak cenné. Nebo by se musela stavba silně prodloužit.
Což je samozřejmě naprostá neznalost všeobecně známého faktu, že Nuselský most byl konstruován pro moderní metro českého původu, které bylo mnohem lehčí než zastaralé a nesmyslně těžké russovětské šunty. A když Československu russověti vnutili svůj šunt, a znovu tak zatrhli další perspektivní výrobu, bylo nutno most dodatečně vyztužit, což pomohlo jen částečně. Tedy buď je to neznalost nebo vyložená lež. Další vaše fantasmagorické dojmy, proč se metro stavělo tak hluboko, jsou už vyloženě pro smích i s ohledem na to, že nedostatek logiky vašich vlastních výroků, vám těžkou hlavu evidentně nedělá. Zřejmě vám při vašem fantazírování nedošlo, že když se provede záchranný archeologický výzkum, tak žádný „nález vniveč nepřijde“.
to Pavel
Záchranný archeologický výzkum je v podstatě hašení požáru. A mnohdy se rozhoduje stylem „nálezů na místě A je známo a popsáno x, nálezů na místě B je popsáno y, a protože x>y, bude se zachraňovat na místě B. Prostě kapacity výzkumu jsou silně omezené a nelze je snadno přechodně zvýšit. Takže skutečně při záchranném výzkumu může přijít vniveč to, co by se při řádném zachovalo, nebo důkladně zdokumentovalo. Navíc vždy existuje riziko, že archeologický objekt bude staviteli přehlédnut (nebo „přehlédnut“ zcela záměrně a rozmyslně, aby se neztrácel čas) a zničen.
Pokud je mi známo, tak stavitele Nuselského mostu normalizační komunisté vyhodili právě proto, že z jejich pohledu sabotoval výstavbu metra sovětského typu (neprůjezdné místo pro těžké soupravy) a most byl narychlo upraven tak, aby v jeho tubusu mohly jezdit ty těžší soupravy.
Jinak pochopitelně stačí konfrontovat plány podpovrchových tramvají (třeba Budapešť) s plány pražského metra, aby bylo jasné, že pražské linky se zdaleka tak neklikatí.
A už první pražské metro v 50. letech bylo rozestavěno jako hluboké, dokonce hlubší než současné.
MHD bylo obdivováno před cca 15 až 10 lety. Dnes už není vzorem. Je krajně nepřívětivá vůči platícím cestujícím jezdící za nezlevněné jízdné. Ranní spoje obsazeny studenty a důchodci. V mnoha městech dochází k propadu tržeb. To sanováno z rozpočtů měst a podíl dotace roste a to neúměrně zatěžuje veřejné rozpočty měst. Nákup vozidel se realizuje především přes dotace EU. Tento model je do budoucna finančně neudržitelný.
To máte pravdu. Například takový detail jako jsou denní a třídenní jízdenky v pražské MHD, které nejsou nijak zvýhodněné proti jízdenkám jednorázovým.
No to máte do jisté míry pravdu, cože jest výsledek jisté populistické megaakce, kterou Babišova vláda spustila někdy během roku 2018, důchodci a děti skoro zadarmo (neb stát to pak doplácí, antož má peněz dost), k čemuž se pak přidala i města,. Už ten pohled na dlouhée fronty důchodců co si honem běželi zařídit si průkazku na bus co je zadarmo, byl hrůzný. Našli se i tací co se ptali, „ale my už jsme si ten kupón koupili, to nám vrátíte peníze“? :)))) ..
Pokud se zeleným nelíbí, že lidé parkují na ulici, kterou si mimochodem platí ze svých daní, tak ať jim postaví parkovací domy někde v rozumné vzdálenosti od jejich bydliště. V Rakousku, Německu a Švýcarsku to běžně mají, tak proč by to nemělo jít i u nás.
Jenže to by zelení (rudí) extrémisté nesměli mít boj proti automobilismu jako výraz závisti a formu třídního boje proti prohnilé buržoazii :-).
Zelení jsou produkt kapitalizmu , proč do toho taháte rudé ?
Říká vám něco výraz „melouni“ (svrchu zelení, uvnitř rudí)?
Ony se totiž zelené fantasmagorie nedají realizovat v demokratickém státě s tržní ekonomikou, proto bojují za likvidaci demokracie a tržní ekonomiky. Pro populaci západních států je to do jisté míry ještě nečitelné, pro populace zemí, co prošly socialismem, je to už čitelné velmi. Takoví „rebelové proti vyhynutí“ nejsou nic jiného než novodobí Pavkové Morozovové.
Někdo si snad myslí že elektromobily nemusí parkovat? To taky, ale tam by se ještě v těch parkovacích domech musel řešit dosti nadimenzované dobijení.
A nebo varianta brod, touhle generací oblíbené sdílení, ale i tam s tím autem musí někde zaparkovat. Jestli snad nebudou lepší ty dotované koloběžky, které mohou po použití rovnou někam vyhodit…
Normální auto se dá ve slušném stavu koupit do 100 000 Kč. Elektromobily, přestože jsou údajně jednodušší, stojí kolem milionu. Navíc mají výrazně kratší dojezd na jedno nabití než auto na plnou nádrž (zpravidla mezi 1/6 a 1/3), dobití trvá podstatně déle než naplnění nádrže a baterka se samovybíjí. Ztrácí energii při stání rychleji, než kdyby auto na benzín parkovalo bez špuntu v otvoru do nádržky. Auto se vytápí odpadním teplem, elektromobil na úkor energie v baterii (prostě inženýrsky nekvalitní výrobek), v našich podmínkách, kdy se v autě topí od září do dubna, je to dost podstatný rozdíl.
Pokud zelení fašisté zakážou normální auta, tak naprostá většina populace nebude mít čím jezdit, protože na to buď nebude mít, nebo bude pro ně elektromobil zcela nepoužitelný (=nenahradí plnohodnotné auto).
A je nutno reálně počítat s tím, že v momentě, kdy se podaří zrušit auta, drasticky naroste cena nabíjecí elektřiny (aby se ve státním rozpočtu nahradila ztráta z daní za benzín a naftu). Nicméně, pokud zelení zavedou New Green Deal, tak stejně elektřina v zásuvce bude jen pár hodin denně, a to ještě ne každý den.
Dva zážitky s hromadnou dopravou:
1. Jel jsem výjimečně z chalupy do krajského města autobusem. Tam dobré, ale na autobusovém nádraží půlka nástupních ostrůvků vybagrovaná a oplocená, nicméně informace na internetu hlásily odjezdy z těchto ostrůvků. Na nádraží spousta plakátů s omluvami za nepohodlí (snad deset nebo i víc velikosti prostěradla), ale ani jediná A4, na níž by bylo napsáno, jak je který z vybagrovaných ostrůvků těmi zbylými suplován. Takže jsem byl rád, že mě známí zpět svezli autem.
2. Jel jsem výjimečně do práce MHD. Zrušené (nebo do nějakých Prčic přeložené) linky, na které jsem přestupoval. Na přestupní stanici fůra map, ukazujících výluky kdesi na periferii, ale naprosto žádná informace, kam bylo přeloženo to, co tu ještě nedávno fungovalo. A fůra zmatených cestujících, kteří tuto informaci potřebovali.
Dokud nebudou z vedení hromadné dopravy vykopáni naprosto neschopní lidé, kteří podobné situace generují, budu raději jezdit autem. Už proto, že i při funkční MHD je časový rozdíl mezi MHD a autem při cestě tam a zpět cca hodina ve prospěch toho auta.